ماسل کارها: تاریخچهٔ موستانگ شلبی (قسمت پنجم)


در قسمت قبلی سری مطالب تاریخچهٔ موستانگ شلبی گفتیم که نسل پنجم موستانگ برای مدل 2010 یک فیس‌لیفت و به‌روزرسانی عمده را تجربه کرد و بنابراین نسخهٔ شلبی هم در ظاهر دستخوش تغییرات بزرگی شد. در این فیس‌لیفت علیرغم تغییرات ظاهری بنیادین، هیچ‌کدام از پیشرانه‌های موستانگ تغییری نکرد که این یعنی زیر کاپوت شلبی GT500 مدل 2010 همچنان همان موتور V8 سوپرشارژ قبلی قرار داشت اما خروجی آن با 40 اسب بخار و 40 نیوتن متر افزایش، به 540 اسب بخار قدرت و 690 نیوتن متر گشتاور افزایش یافت که دقیقاً هم‌اندازهٔ مدل GT500KR بود زیرا این افزایش خروجی به لطف استفاده از ارتقاءهای GT500KR به دست آمده بود. این ارتقاء همچنین مصرف سوخت شلبی جدید را هم کاهش داد.

Mustang Shelby GT500 2010

علاوه بر این، SVT تعلیق موستانگ شلبی GT500 را هم از نو تنظیم کرده و آن‌را به رینگ‌های 19 اینچی فورج‌کاری شده با لاستیک‌های گودیر مجهز کرده بود. البته این رینگ‌های جدید فقط در مدل کوپه ارائه می‌شد و نسخهٔ کابریولت همچنان از همان رینگ‌های 18 اینچی قبلی استفاده می‌کرد. به لطف این تغییرات، موستانگ شلبی GT500 مدل 2010 می‌توانست ظرف 4.2 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر در ساعت رسیده و به حداکثر سرعت 290 کیلومتر در ساعت دست پیدا کند درحالی‌که توانایی تحمل شتاب جانبی 1.0 جی را هم داشت. تولید GT500 اما محدود به دو هزار دستگاه در سال بود.

Mustang Shelby GT500 2010

 

قلب تپندهٔ جدید

همان‌طور که گفتیم، هرچند موستانگ برای مدل 2010 به‌روزرسانی بزرگی را تجربه کرد اما کل خانوادهٔ آن در این مدل همچنان از همان پیشرانه‌های قبلی که در زمان معرفی نسل پنجم در سال 2005 ارائه شده بود استفاده می‌کردند؛ اما یک سال بعد یعنی برای مدل 2011 فورد خانه‌تکانی کاملی در موتورهای موستانگ انجام داد و پیشرانهٔ تمامی مدل‌ها تغییر کردند؛ بنابراین در سینهٔ شلبی GT500 مدل 2011 هم قلب یک پیشرانهٔ 5.4 لیتری V8 آلومینیومی جدید قرار گرفت که از موتور آهنی قبلی 45 کیلوگرم وزن کمتری داشت و 10 اسب بخار قدرت بیشتری هم نسبت به تولید می‌کرد؛ بنابراین قدرت GT500 مدل 2011 به 550 اسب بخار رسید؛ اما علاوه بر وزن کمتر و قدرت بیشتر، موتور آلومینیومی جدید این ماشین مصرف سوخت کمتری هم داشت به‌گونه‌ای که در هر صد کیلومتر در شهر 16 و در بزرگراه 10 لیتر بنزین مصرف می‌کرد.

Mustang Shelby GT500 2011

در شلبی GT500 مدل 2011 اما علاوه بر تغییر پیشرانه، تغییراتی هم به‌منظور بهبود هندلینگ صورت گرفته بود که یکی از آن‌ها کاهش ارتفاع خودرو به میزان 11 میلی‌متر در جلو و 8 میلی‌متر در عقب بود. علاوه بر این، GT500 به سیستم کمکی الکتریکی جدید فرمان فورد هم مجهز شده بود که موجب سریع‌تر و دقیق‌تر شدن سیستم فرمان و بهبود عملکرد آن در مسیرهای پیچ‌درپیچ در هنگام پارک کردن می‌شد. همچنین برای شلبی GT500 مدل 2011 پکیجی سفارشی بنام SVT پرفورمنس هم ارائه شده بود که شامل رینگ‌های کاملاً جدید آلومینیومی سبک‌وزن فورج‌کاری شدهٔ 19 اینچی در جلو و 20 اینچی در عقب، لاستیک‌های گودیر ایگل F1 سوپرکار، تنظیم عملکردی کمک‌های جلو و عقب با فنرهای سفت‌تر و مواردی دیگر می‌شد. این تغییرات موجب بهبود عملکرد و هندلینگ خودرو شده بود به‌گونه‌ای که شلبی GT500 مدل 2011 یک دور پیست VIR را ظرف 2 دقیقه و 58 ثانیه طی کرد که سریع‌تر از خودروهایی چون ب‌ام‌و M3، آئودی R8 V10، دوج وایپر و پورشه 911 GT3 بود.

Mustang Shelby GT500 2011

 

GT350 جدید، دست‌پروردهٔ شلبی آمریکن

همان‌طور که در قسمت‌های قبلی گفتیم، هرچند فورد در نسل پنجم موستانگ با ساخت GT500 جدید رسماً موستانگ شلبی را احیا کرد اما خبری از مدل GT350 نبود و GT500 تنها عضو خانوادهٔ موستانگ شلبی جدید محسوب می‌شد؛ اما هرچند فورد رسماً هیچ‌گاه در نسل پنجم موستانگ مدل شلبی GT350 را تولید نکرد، شرکت شلبی (در سال 2009 نام این شرکت رسماً به شلبی آمریکن تغییر یافت) به مناسبت چهل‌وپنج‌سالگی اولین موستانگ شلبی GT350 مدل 1965، تصمیم به ساخت نسخهٔ جدیدی از این خودرو گرفت و در مراسم افتتاح حراجی برت جکسون، GT350 کاملاً جدیدی را معرفی کرد. البته همان‌طور که گفته شد این خودرو توسط شلبی آمریکن ساخته شد فورد در توسعهٔ آن دخالتی نداشت. به همین دلیل، این GT350 جزء مدل‌های رسمی نسل پنجم موستانگ محسوب نمی‌شود.

Mustang Shelby GT350 2011

در سینهٔ GT350 همان موتور 5 لیتری V8 استاندارد موستانگ GT قرار داشت اما این پیشرانه به یک سوپرشارژر Ford Racing مجهز شده بود که قدرت آن‌را به 525 اسب بخار افزایش می‌داد؛ اما حتی در صورت تمایل خریدار، امکان افزایش این قدرت به 624 اسب بخار هم وجود داشت که البته در این صورت گارانتی خودرو باطل می‌شد. پیشرانهٔ 5 لیتری سوپرشارژ در GT350 صرفاً با گیربکس دستی ارائه می‌شد و کسانی که خواهان گیربکس اتوماتیک بودند باید به نسخهٔ تنفس طبیعی این موتور رضایت می‌دادند که 430 اسب بخار قدرت داشت. شلبی GT350 جدید علاوه بر پیشرانهٔ سوپرشارژ، به سیستم تعلیق Ford Racing هم مجهز شده بود.

Mustang Shelby GT350 2011

این مدل در بیرون نیز تغییرات زیادی را تجربه کرده بود که ازجملهٔ آن‌ها می‌توان به دماغهٔ جدید، سپرهای بلند جدید، اضافه شدن اسپلیتر، دریچهٔ روی کاپوت کاربردی، کانال‌های خنک‌کنندهٔ ترمزها، چراغ‌های عقب متفاوت سه‌بخشی و خروجی‌های اگزوز مرکزی اشاره کرد. GT350 مدل 2011 تنها با یک ترکیب رنگ بیرونی سفید با خطوط آبی عرضه می‌شد ولی برای مدل 2012 رنگ‌های دیگری هم ارائه شد اما نشان 45 سالگی از روی خودرو حذف گردید. تست‌های جاده‌ای اولیه که توسط موتور ترند انجام شد، نشان داد که شلبی GT350 می‌تواند ظرف 3.7 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر در ساعت برسد که از مدل GT500 با شتاب 4.2 ثانیه‌ای سریع‌تر بود.

Mustang Shelby GT350 2011

موستانگ شلبی GT350 جدید بعدازاینکه در سال 2010 به‌عنوان جشن چهل‌وپنج‌سالگی شلبی GT350 کلاسیک در مراسم افتتاحیهٔ حراجی برت جکسون رونمایی شد، در نمایشگاه شیکاگو 2011 برای اولین بار به نمایش عمومی درآمد. سپس برای سال 2012 نسخهٔ کابریولت آن نیز ارائه گردید. کسانی که خواهان یک شلبی GT350 بودند می‌توانستند موستانگ‌های مدل 2011 خود را به‌طور مستقیم به مرکز شلبی در لاس‌وگاس ببرند تا شلبی آن‌ها را به GT350 تبدیل کند.

Mustang Shelby GT350 Convertible 2012

 

آخرین به‌روزرسانی

نسل پنجم موستانگ برای مدل 2013 دومین فیس‌لیفت خود را تجربه کرد که البته تغییرات آن جزئی‌تر از فیس‌لیفت اول بود. این آخرین فیس‌لیفت نسل پنجم موستانگ محسوب می‌شد و در نمایشگاه لس‌آنجلس 2011 رونمایی شد. در این فیس‌لیفت تغییراتی در دماغهٔ نسخهٔ معمولی موستانگ ایجاد شده بود که آن‌را به مدل شلبی GT500 شبیه کرده بود اما خود شلبی GT500 در این قسمت تقریباً هیچ تغییری را تجربه نکرد زیرا این نسخه پیش از فیس‌لیفت، طراحی متفاوت و جذاب‌تری از نسخه‌های معمولی داشت و به همین دلیل در فیس‌لیفت مدل 2013 ظاهر GT500 تقریباً دست‌نخورده باقی ماند. البته شلبی GT500 مدل 2013 در عقب مثل نسخه‌های معمولی موستانگ به چراغ‌های LED جدید سه‌بخشی مجهز شده بود درحالی‌که دو سر اگزوز قبلی نیز با نمونه‌های دوقلو جایگزین شدند. بدین ترتیب در مدل 2013، نسخه‌های معمولی موستانگ بیش از همیشه به شلبی GT500 شبیه شدند.

Mustang Shelby GT500 2013

بزرگ‌ترین تغییر شلبی GT500 مدل 2013 اما در زیر کاپوت آن صورت گرفته بود یعنی جایی که پیشرانهٔ 5.4 لیتری V8 سوپرشارژ قبلی با یک موتور 5.8 لیتری V8 جدید جایگزین شد. این موتور با چهار سوپاپ در هر سیلندر (DOHC)، سوپرشارژر و اینترکولر، 662 اسب بخار قدرت و 855 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد که افزایش چشمگیری نسبت به 550 اسب بخار قدرت و 690 نیوتن متر گشتاور موتور قبلی محسوب می‌شد. به لطف این پیشرانه، شلبی GT500 مدل 2013 قوی‌ترین موستانگ کارخانه‌ای تاریخ تا آن زمان محسوب می‌شد. پیشرانهٔ 5.8 لیتری این ماشین اما برای خنک شدن به حجم هوای بسیار زیادی نیاز داشت و به همین دلیل جلوپنجرهٔ خودرو حذف شد که این تنها تفاوت نمای جلویی شلبی GT500 مدل 2013 با مدل‌های قبلی بود.

Mustang Shelby GT500 2013

در شلبی GT500 مدل 2013 غیر از تعویض پیشرانه، تغییرات عملکردی دیگری هم صورت گرفته بود که ازجملهٔ آن‌ها می‌توان به تجهیز به پمپ سوخت دوقلو، انژکتورهای بزرگ‌تر، کلاچ بزرگ‌تر، فن بزرگ‌تر، اینترکولر سه ردیفه، میل‌گاردان یک‌تکهٔ فیبر کربنی، سیستم کنترل پایداری الکترونیکی چهار حالته، ترمزهای جلوی بزرگ‌تر برمبو با کالیپرهای شش پیستونه، آنتی رول بار جلوی بزرگ‌تر و تنظیم مجدد کمک‌فنرها اشاره کرد. علاوه بر این، ویژگی‌های آئرودینامیکی خودرو نیز اصلاح شده بود که به گفتهٔ فورد موجب کاهش 14 درصدی ضریب درگ و افزایش 66 درصدی داون‌فورس جلو می‌شد.

Mustang Shelby GT500 2013

در شلبی GT500 مدل 2013 انتقال نیرو توسط همان گیربکس شش سرعتهٔ دستی Tremec TR6060 صورت می‌گرفت اما این گیربکس با یک پمپ روغن داخلی، تقویت شده بود تا با نیروی عظیم پیشرانهٔ جدید مطابقت پیدا کند. این آخرین GT500 با گیربکس دستی محسوب می‌شد زیرا در نسل جدید آن که به‌تازگی معرفی شده است نیروی موتور صرفاً توسط یک گیربکس هفت سرعتهٔ اتوماتیک دوکلاچه انتقال پیدا می‌کند. با وجود همهٔ این تغییرات و استفاده از پیشرانهٔ بزرگ‌تر و قوی‌تر، وزن شلبی GT500 مدل 2013 تنها 14 کیلوگرم بیشتر از قبل شده و به 1746 کیلوگرم رسیده بود.

Mustang Shelby GT500 Convertible 2013

برای شلبی GT500 جدید یک پکیج پرفورمنس هم ارائه شده بود که کمک‌فنرهای Bilstein دوحالته و دیفرانسیل لغزش محدود تورسن را به خودرو اضافه می‌کرد. فورد در زمان معرفی GT500 مدل 2013 ادعا کرد که این خودرو می‌تواند به حداکثر سرعت 325 کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند. در فوریهٔ 2012 در نمایشگاه شیکاگو نیز شلبی رسماً اعلام کرد که نسخهٔ کابریولت GT500 جدید را هم تولید خواهد کرد. این نسخه با مدل 2014 به بازار آمد و حداکثر سرعت آن به 250 کیلومتر بر ساعت کاهش یافته بود. مجلهٔ موتور ترند در می سال 2012 شلبی GT500 را موردبررسی قرار داد. جدیدترین ماسل کار فورد در این آزمایش شتاب صفر تا 96 کیلومتر بر ساعت را در 3.5 ثانیه به ثبت رساند و مسافت 400 متر را ظرف 11.6 ثانیه طی کرد که از شورلت کامارو ZL1 و کوروت Z06 آن زمان سریع‌تر بود.

Mustang Shelby GT500 2013

 

ادامه دارد…

انتشار تصاویر بدون پوشش از سدان پرچم‌دار دی‌اس 9


چندی پیش سدان پرچم‌دار دی‌اس 9 با پوشش‌های استتاری در حال آزمایش در اروپا دیده شد. این خودرو که در حال انجام آزمایش‌های آب‌وهوای گرم در جنوب اسپانیا بود، کاملاً با پوشش‌های استتاری پنهان شده و چیز چندانی از طراحی آن مشخص نبود؛ اما لازم نیست برای دیدن چهرهٔ نهایی سدان پرچم‌دار دی‌اس تا زمان رونمایی رسمی صبر کنیم زیرا حالا تصاویر بدون پوششی از آن در چین منتشر شده است که به‌طور کامل نمای بیرونی خودرو را نشان می‌دهد. همچنین این طبق این تصاویر، سدان پرچم‌دار دی‌اس رسماً دی‌اس 9 نام خواهد داشت زیرا این نام روی درب صندوق بار آن به چشم می‌خورد.

دی‌اس 9 بر اساس نسخهٔ کشیدهٔ پژو 508 (همان 508 L که فقط در چین عرضه می‌شود) ساخته شده و پروفیل جانبی آن تقریباً با سدان میان سایز پژو یکسان است اما در جلو و عقب طراحی کاملاً متفاوتی دارد که طبق زبان طراحی دی‌اس شکل گرفته است؛ بنابراین در بخش جلویی این سدان لوکس فرانسوی مثل سایر محصولات دی‌اس جلوپنجره‌ای شش‌ضلعی به همراه چراغ‌های افقی LED دیده می‌شود. ازجملهٔ دیگر ویژگی‌های این قسمت نیز می‌توان به تریم کرومی خاص دی‌اس در زیر چراغ‌های جلو و دی‌لایت‌های LED مشابه دی‌اس 3 کراس‌بک اشاره کرد. در عقب خودرو هم چراغ‌های باریک بی‌رنگ با گرافیک الماس مانند جلب‌توجه می‌کند که با نواری کرومی به هم متصل شده‌اند. انتظار می‌رود دی‌اس 9 مثل پژو 508، یک لیفت‌بک پنج‌در با پنجره‌های بدون قاب باشد.

دی‌اس 9 روی پلت‌فرم EMP2 پژو-سیتروئن ساخته شده که در پژو 508 هم بکار رفته است. هرچند این سدان لوکس بر اساس 508 L ساخته شده اما کمی از آن بزرگ‌تر است به‌گونه‌ای که 4,933 میلی‌متر طول، 1,855 میلی‌متر عرض و 1,468 میلی‌متر ارتفاع دارد. فاصلهٔ محوری سدان پرچم‌دار دی‌اس هم برابر با 2,895 میلی‌متر است که کمی از فاصلهٔ محوری 2,848 میلی‌متری پژو 508 L بیشتر است و بنابراین فضای پای زیادی را در اختیار سرنشینان عقب قرار می‌دهد.

دی‌اس برای سدان پرچم‌دار خود دو پیشرانهٔ مختلف را در نظر گرفته است. موتور اول یک واحد 1.6 لیتری چهار سیلندر توربو با 200 اسب بخار قدرت است درحالی‌که قوای محرکهٔ دوم از نوع پلاگین‌هیبریدی متشکل از یک موتور بنزینی 1.6 لیتری به همراه یک موتور الکتریکی است که خروجی آن فعلاً مشخص نشده است. البته به‌احتمال‌زیاد این همان قوای محرکهٔ پلاگین‌هیبریدی 225 اسب بخاری است که در پژو 508 L PHEV استفاده شده است. حداکثر سرعت نسخهٔ بنزینی دی‌اس 9 که 45 THP نام دارد 236 کیلومتر بر ساعت است اما نسخهٔ هیبریدی می‌تواند به سرعت 240 کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند.

دی‌اس 9 برای اولین بار در نمایشگاه گوانگژو در ماه دسامبر رونمایی می‌شود. این سدان لوکس فرانسوی از طریق جوینت ونچر چانگان-پژو-سیتروئن در چین به تولید می‌رسد. دی‌اس هنوز حرفی در مورد اینکه آیا این خودرو در اروپا هم عرضه می‌شود یا نه نزده است اما آزمایش دی‌اس 9 در اروپا نشان می‌دهد که این سدان پرچم‌دار پس از عرضه در چین احتمالاً راهی اروپا هم خواهد شد. پیش‌بینی می‌شود نسخهٔ اروپایی این ماشین سال آینده با طیفی از پیشرانه‌های بنزینی، دیزلی و همین‌طور پلاگین‌هیبریدی در این قاره عرضه شود تا با رقبای قدرتمندی مثل مرسدس بنز E کلاس، ب‌ام‌و سری 5 و آئودی A6 به رقابت بپردازد.

 

حضور سوپرای جدید با کیت بدنه پهن در نمایشگاه SEMA


اگر از نمایشگاه تیونینگ سمای قبلی هیجان‌زده نشدید پس بهتر است به این خبر هیجان‌انگیز گوش کنید. شرکت Evasive موتور اسپورت یک دستگاه تویوتا سوپرای جدید مجهز به کیت بدنه‌ی پهن را در این رویداد خودرویی افترمارکتی رونمایی خواهد کرد. رندرهایی که منتشر شده نشان دهنده‌ی جزئیات این خودروی دوباره متولد شده است.


ما هیچ‌گونه اطلاعاتی درباره این کیت نداریم و صادقانه باید گفت پسندیدن ظاهر آن نیز کاملاً به سلیقه افراد بازمی‌گردد. با این وجود فکر می‌کنیم نسل جدید سوپرا کاملاً شایسته‌ی دریافت یک کیت بدنه‌ی پهن بوده و به نظر می‌رسد این نمونه هم بدون زیاده‌روی زیاد بر ابهت خودرو افزوده است.


البته باید گفت این سوپرا تنها نسخه‌ی تیون شده از محصول اسپورت تویوتا در نمایشگاه سما نخواهد بود. نمایشگاه سمای 2019 شاهد اولین حضور نسل پنجم سوپرا خواهد بود و قطعاً چندین نمونه از این خودرو با کیت‌های تیونینگ در نمایشگاه حاضر خواهند بود.


سوپرای A80 بی‌شک خودروی موردعلاقه‌ی تیونرها بوده و در سال‌های پیش نمونه‌های بی‌شماری از آن معرفی شده‌اند. حدس می‌زنیم نسل جدید A90 نیز همین محبوبیت را بین تیونرها داشته باشد.


نمایشگاه سما 2019 از پنجم نوامبر شروع به کار خواهد کرد و اگرچه شرکت Evasive موتور اسپورت چراغ اول برای تیون سوپرا را روشن کرده اما به احتمال زیاد در روزهای آینده خبرهای بیشتری درباره‌ی سوپراهای تیون شده به گوش خواهد رسید.

نصب ایربگ جانبی مرکزی در محصولات هیوندای، کیا و جنسیس


ایربگ های جانبی و پرده‌ای بیش از 20 سال پیش معرفی شده و از آن زمان تاکنون جان افراد زیادی را نجات داده‌اند.


اخیراً نوع سومی از ایربگ ها برای حفاظت از سرنشینان در زمان تصادفات از بغل معرفی شده و محبوبیت آن‌ها نیز گسترش یافته است. این نوع ایربگ ها از نوع جانبی مرکزی بوده و گروه هیوندای موتور هم پس از جنرال موتورز چنین سیستم محافظتی را معرفی کرده است. ایربگ جانبی مرکزی هیوندای به منظور پیشگیری از برخورد سر سرنشینان در زمان وقوع تصادفات از کناره‌ها طراحی شده است.


این ایربگ به فضای بین راننده و سرنشین باز می‌شود تا به این ترتیب از برخورد سر سرنشین و راننده با یکدیگر جلوگیری کند. اگر کسی در صندلی سرنشین جلو نباشد این ایربگ از راننده در برابر تصادف از سمت راست حفاظت خواهد کرد. ایربگ جانبی مرکزی در داخل صندلی راننده نصب شده و زمانی که وقوع تصادف حس شود به سرعت باز خواهد شد.


این خودروساز کره‌ای ادعا می‌کند یکی از سبک‌وزن‌ترین ایربگ های جانبی مرکزی دنیا را با استفاده از تکنولوژی خاص تولید کرده است. این تکنولوژی در عین اینکه باعث کاهش وزن و ابعاد ایربگ می‌شود قابلیت اطمینان بالایی دارد. این سیستم ایمنی جدید حدود 500 گرم سبک‌تر از محصولات رقبا بوده و این امر به لطف طراحی ساده‌تر و وزن کمتر قطعات میسر شده است.


همچنین ابعاد کوچک‌تر ایربگ باعث می‌شود انعطاف‌پذیری بیشتری در نوع طراحی صندلی محصولات آتی وجود داشته باشد. هیوندای می‌گوید طبق انتظارات این ایربگ باعث کاهش 80 درصدی جراحات حاصل از برخورد سر راننده با سرنشین جلو خواهد شد.

با توجه به داده‌های انجمن خودروسازان اروپا، میزان آسیب ثانویه‌ی ایجاد شده توسط این نوع از تصادفات یا جراحات ناشی از برخورد متریال داخل کابین حدود 45 درصد است. این تکنولوژی در محصولات آتی هیوندای، کیا و جنسیس بکار خواهد رفت.

طرز کار سیستم لانچ کنترل و حالت برن اوت کوروت C8 جدید


همه‌ی ما با نسل جدید شورولت کوروت آشنا شده‌ایم. سرانجام این خودرو از طراحی پیشرانه وسط استفاده کرده و به گیربکس 8 سرعته دوکلاچه متصل است. به این ترتیب سیستم لانچ کنترل این خودرو جذاب‌تر از قبل بوده و به تازگی ویدئویی آموزشی از طرز کار این سیستم منتشر شده است. همچنین کوروت جدید به حالت برن اوت نیز مجهز شده که باعث گرم شدن لاستیک‌ها می‌شود.


پیش از آنکه مراحل لازم برای فعال کردن لانچ کنترل را توضیح دهیم باید گفت که همواره باید توصیه‌های ایمنی درباره‌ی این بخش را جدی گرفت.


حالا به خود لانچ کنترل می‌رسیم که چیز خاصی نداشته و اگر از دیگر محصولات شورولت مجهز به این ویژگی استفاده کرده باشید احتمالاً با آن آشنا خواهید بود. مراحل فعال‌سازی لانچ کنترل کوروت جدید به این شرح است:

  • قرار دادن گیربکس در حالت درایو و انتخاب حالت Track
  • دو بار فشار دادن دکمه‌ی ESC Off
  • مشاهده‌ی منوی مدیریت کشش پرفورمنس در پشت آمپرها
  • انتخاب یکی از 5 حالت خیس، خشک، اسپورت 1، اسپورت 2 و مسابقه
  • لانچ کنترل با تمامی حالت‌های یاد شده کار می‌کند
  • فشار دادن پدال ترمز با پای چپ و فشار دادن پدال گاز با پای راست
  • برداشتن پا از روی پدال ترمز در زمان رسیدن دور پیشرانه به 3500


برای کسب نتیجه‌ی بهتر باید لاستیک‌ها گرم شوند. این کار در کوروت جدید به‌راحتی صورت می‌گیرد زیرا این خودرو دارای حالتی است که به‌صورت غیررسمی برن اوت خوانده می‌شود. به منظور استفاده از این حالت نیازی به رفتن به تنظیمات حالت‌های مدیریت کشش پرفورمنس نیست و کافی است گیربکس را در حالت درایو قرار داده و ترمز را گرفته و هر دو پدال شیفتر روی فرمان را برای باز کردن کلاچ‌های گیربکس بکشید. سپس کافی است پدال گاز را فشار داده و در زمان آماده بودن پدال‌ها را آزاد کنید که در این حالت چرخش کنترل شده‌ی لاستیک‌ها انجام می‌شود. زمانی که احساس کردید چرخش چرخ ها کافی است فقط باید پا را از روی پدال گاز بردارید. به همین راحتی!

[دانلود ویدئو]

لذت راندن شاسی‌بلند جدید آلپینا XD3 مدل 2019


آیا ب‌ام‌و X3 را دوست داشته اما آرزو دارید که خودروی شما خاص‌تر و قوی‌تر باشد؟ خب آلپینا در این مواقع وارد میدان می‌شود. تیونر مشهور باواریایی ها این بار به سراغ شاسی‌بلند میان سایز ب‌ام‌و رفته و حاصل کار تولید XD3 جدید بوده است.


این خودرو زندگی خود را به عنوان X3 استاندارد آغاز کرده اما آن را به چیزی تبدیل کرده و که از آلپینا انتظار می‌رود. نمای جلوی خودرو پذیرای اسپلیتر عمیق‌تری بوده و در بخش عقب نیز خروج‌های اگزوز 4 تایی خودنمایی می‌کنند. رینگ‌های 22 اینچی و لاستیک‌های پهن‌تر نیز تکمیل کننده‌ی تغییرات هستند. البته رینگ‌های کوچک‌تر 20 اینچی نیز در دسترس می‌باشند.


داخل کابین XD3 یک پله بالاتر از X3 استاندارد حس می‌شود. پوشش چرمی روی بخش‌هایی همچون صندلی‌ها، فرمان و تریم درب‌ها دیده می‌شود و تریم مشکی پیانو هم ترکیب رنگی جذابی ایجاد می‌کند. رکاب‌های درب خاص آلپینا و پلاک شماره‌دار در کنسول مرکزی نیز به شما یادآوری می‌کنند که با یک X3 ساده طرف نیستید.


البته جزئیات دوست‌داشتنی بیشتری هم وجود دارد. دوخت روی فرمان خاص بوده و نیمی از آن آبی‌رنگ و نیمی سبز است. همچنین پانل‌های رنگی کوچکی در پشت صندلی‌ها دیده می‌شود. البته همانند تمامی محصولات آلپینا، مشتریان می‌توانند رنگ‌ها و تریم های گوناگونی را انتخاب کنند.

آنچه که انتظارات ما از آلپینا را تا حدی برآورده نمی‌کند پشت آمپرهای دیجیتالی است. این پشت آمپرها همانند سایر محصولات این تیونر از پس‌زمینه آبی‌رنگ استفاده می‌کنند اما تغییرات گرافیکی و اعداد آن چنگی به دل نمی‌زنند. این وضعیت در حالت اسپورت بدتر بوده و رنگ سبز روشن هماهنگی چندانی با کلیت پشت آمپرها ندارد. البته وضعیت سطح بالای کابین باعث برجسته‌تر شدن این نقیصه می‌شود.


البته تمرکز اصلی باید روی قوای محرکه باشد. XD3 از پیشرانه‌ی 3 لیتری دیزلی X3 استاندارد با اصلاحاتی سود می‌برد. آلپینا توربوی جدید را با دو نمونه‌ی جدید جایگزین کرده است. توربوی کوچک‌تر برای حذف لگ بکار رفته و نسخه‌ی بزرگ‌تر نیز قدرت بیشتری را به ارمغان می‌آورد. توربوهای جدید به همراه سیستم جذب و خنک‌کنندگی اصلاح شده منجر به تولید قدرت 330 اسب بخاری و گشتاور 700 نیوتون متری شده‌اند. آلپینا می‌گوید این قدبلند لوکس شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت 4.9 ثانیه ای دارد. این مدل به اندازه‌ی X3 M40d سریع بوده هرچند مدل‌های خارج از بازار بریتانیا دارای پیشرانه‌ای با چهار توربو بوده و قدرت و گشتاور 384 اسبی و 770 نیوتون متری دارند.


روش سرعت گرفتن این خودرو را می‌توان چیزی بین واژه‌های گول زننده و متحیرکننده دانست. پیشرانه هرگز تحت‌فشار حس نمی‌شود بنابراین شتاب گیری بدون هرگونه سختی انجام می‌شود و گیربکس 8 سرعته اتوماتیک نیز تعویض‌های نرمی داشته و در آنِ واحد به درخواست راننده پاسخ می‌دهد.


اما آیا پیشرانه‌ی دیزلی با شخصیت آلپینا همخوانی دارد؟ از نظر پرفورمنس بله اما از نظر احساس کلی‌ای که به خودرو بخشیده می‌شود چنین فکری نمی‌کنیم.


البته مصرف سوخت یک پیشرانه‌ی بنزینی با مصرف XD3 برابر نیست. این شاسی‌بلند علیرغم پرفورمنس قابل‌توجهی که دارد در هر صد کیلومتر تنها 6.4 لیتر سوخت مصرف می‌کند.

اگرچه شتاب خط مستقیم این خودرو با نسخه‌ی استاندارد X3 M40d مشابه است اما آلپینا روش ریلکس تری را برای شاسی در نظر گرفته است. دامپرها زمان جمع شدن نرم‌تر و در زمان ریباند سفت تر از X3 هستند. رینگ‌های بزرگ آلپینا شاید در شهر سواری را اندکی تحت تأثیر قرار دهند اما XD3 در کل خودرویی بسیار راحت است. این موضوع به همراه قدرت زیاد و کابینی آرام باعث شده محصول آلپینا جزو یکی از بهترین کراس اوورهای بازار باشد.

علیرغم تمرکز بیشتر روی راحتی XD3 هنوز هم در جاده‌های پر پیچ و خم حرف‌هایی برای گفتن دارد. آلپینا اقدام به بهبود سیستم چهار چرخ محرک ب‌ام‌و کرده و یک دیفرانسیل لغزش محدود را روی اکسل عقب نصب کرده تا از سواری اسپورت محصولش اطمینان حاصل کند. کشش خودرو حداقل در جاده‌های عمومی بسیار خوب بوده و فرمان نیز دقیق و بالانس شده است.

قیمت این خودرو از 57900 پوند آغاز می‌شود. با توجه به اینکه قیمت ب‌ام‌و X3 M40d از 53870 پوند آغاز می‌شود بنابراین قیمت بیشتری که برای قدرت بیشتر، ظاهر و کابین متمایزتر و… درخواست شده معقول به نظر می‌رسد. البته قیمت خودروی حاضر در تست کمی بالای 70 هزار پوند بوده که به خاطر سفارش برخی آپشن ها همچون رینگ‌های بزرگ‌تر، ترمزهای بهتر، سانروف پانورامیک و… است.


اگر به دنبال خرید ب‌ام‌و X3 M40d هستید به سختی خواهید توانست چشم روی ویژگی‌های خاص آلپینا XD3 جدید ببندید. از نظر سرعت در خط مستقیم تفاوت زیادی بین دو خودرو وجود ندارد و درحالی‌که آلپینا بیشتر روی راحتی سواری تمرکز کرده اما هنوز هم توانایی‌های زیادی در سر پیچ‌ها دارد. متریال لوکس‌تر کابین و خاص‌تر بوده باعث شده‌اند این خودرو انتخاب خوبی باشد. البته هنوز هم فکر می‌کنیم یک پیشرانه‌ی بنزینی می‌تواند XD3 را جذاب‌تر کند.

مشخصات آلپینا XD3 بای توربو

  • قیمت: 57900 پوند
  • پیشرانه: 6 سیلندر 3 لیتری توئین توربو دیزل
  • قدرت/گشتاور: 328 اسب بخار/700 نیوتون متر
  • گیربکس: 8 سرعته اتوماتیک، چهار چرخ محرک
  • شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت: 4.9 ثانیه
  • حداکثر سرعت: 254 کیلومتر در ساعت
  • مصرف سوخت: 6.4 لیتر در هر صد کیلومتر

منبع: autoexpress

یک خودروی معمولی چگونه ضدگلوله می‌شود؟!


سنگینی AK-47 (کلاشنیکف) را در دستانم حس می‌کنم… قطعاً امروز روز عادی یک خبرنگار خودرویی نیست. سلاحی که البته به‌صورت قانونی در دستانم قرار دارد به جاکو ده کاک که مدیر شرکت SVI Engineering است تعلق داشته و ما در تأسیسات او در خارج از پرتوریای آفریقای جنوبی حضور داریم.


با کشیدن گلنگدن آنچه که اتفاق می‌افتد نفس مرا می‌گیرد. آنجا که ماشه را می‌چکانم گلوله با سرعت بالای 800 متر بر ثانیه لوله‌ی تفنگ را ترک می‌کند و ضربه‌ای به شانه‌ی من وارد شده و فشار را روی قفسه‌ی سینه حس می‌کنم.

این گلوله به پانل شیشه‌ای تست AGP با مشخصات حفاظت B6 برخورد می‌کند. برای بررسی آسیب وارده نزدیک می‌شویم و همان‌گونه که این شیشه طراحی شده، گلوله به خوبی دفع شده و هیچ اثری از نفوذ به داخل آن وجود ندارد. این می‌تواند جان یک نفر را نجات دهد…

حفاظت زرهی و ضدگلوله در خودروهای نظامی کاملاً عادی است اما دلایل زیادی هم وجود دارد که می‌گوید خودروهای عادی هم باید ضدگلوله باشند. سیاستمداران و مدیران شرکت‌های بزرگ جزو مشتریان واضح این‌گونه شرکت‌ها هستند و البته خودروهای حمل پول و حتی خانواده‌ها نیز خواهان استفاده از خودروهای ضدگلوله به منظور حفاظت از نزدیکان خود در مقابل آدم‌ربایی می‌باشند.

به منظور فهمیدن اینکه یک خودروی سواری عادی چگونه به سپری حفاظتی تبدیل می‌شود سری به شرکت SVI و پروژه‌ی تبدیل تویوتا فورچونر به نمونه‌ای با سطح حفاظت B4 زده‌ایم. این سطح حفاظتی کمترین تأثیر را روی ظاهر یا پرفورمنس خودرو داشته و از سرنشینان درباره‌ی گلوله‌های سلاح‌های دستی محافظت می‌کند.

  • متریال ضدگلوله

پراکنده کردن انرژی حمل شده توسط یک گلوله‌ی پرسرعت نیازمند متریال خاصی است. مشخصات حفاظتی زرهی به دو کلاس مجزا تقسیم می‌شود که استاندارد اروپایی EN 1522/1523  فراگیرتر است. واژه‌ی FB4 یا همان B4 نشان دهنده‌ی حفاظت از سلاح دستی است درحالی‌که عبارت FB6 یا B6 باعث حفاظت در برابر مسلسل‌هایی همچون کلاشنیکف می‌شود.

بنا به گفته‌ی ده کاک، کیفیت متریال بکار رفته در خودروها حیاتی است زیرا باید تأثیر بالای خود را نشان داده و در طول سال‌ها نیز خواص خود را از دست ندهد. SVI با صرف هزینه‌ی زیاد اقدام به تأمین مواد اولیه‌ی خود از شرکت‌های آمریکایی و اروپایی می‌کند تا از کیفیت کارش مطمئن باشد. مشخصات B4 نیازمند شیشه‌های زرهی با ضخامت بین 18 تا 24 میلی‌متر و پوشش 5 تا 7 میلی‌متر کولار برای پانل‌های بدنه می‌باشد.

در مشخصات B6 نیز از شیشه‌هایی با ضخامت 36 تا 48 میلی‌متر استفاده شده و روی بدنه نیز پوشش زرهی ویژه با ضخامت 5 میلی‌متری بکار می‌رود. این متریال به خودرو جوش داده می‌شود تا سلول ایمنی مسافران خلق شود.

استانداردهای اروپایی می‌گوید برای تست خودرو باید سه بار از فاصله‌ی 10 متری به خودرو شلیک شود. وزن و نوع گلوله و… نیز به‌طور ویژه تعیین شده‌اند. ذکر این نکته مهم است که متغیرهای زیادی در این بین وجود دارند؛ بنابراین برای شرکت‌ها بهتر این است که از استانداردهای موجود تبعیت کنند تا اینکه بخواهند تست‌های خودشان را انجام دهند.

اما هزینه‌های تبدیل یک خودروی عادی به نمونه‌ای زرهی و ضدگلوله چقدر است؟ در زیر هزینه‌ی تبدیل فورچونر را مشاهده می‌کنیم:

  • تویوتا فورچونر

سطح حفاظتی: B4

اضافه‌وزن خودرو: 260 کیلوگرم

زمان تبدیل: 6 هفته

هزینه: 30445 تا 40595 دلار

  • تویوتا فورچونر

سطح حفاظتی: B6

اضافه‌وزن خودرو: 600 کیلوگرم

زمان تبدیل: 12 هفته

هزینه: 40595 تا 54120 دلار

سطح حفاظتی: B4

اضافه‌وزن خودرو: 250 کیلوگرم

زمان تبدیل: 6 هفته

هزینه: 33830 تا 40595 دلار

  • فرایند تبدیل خودرو به مشخصات B4

معمولاً خود مشتریان خودرو را تهیه می‌کنند. یکی از اهداف ضدگلوله کردن خودرو ارائه‌ی حداکثر حفاظت از سرنشینان بوده و درعین‌حال تمامی سیستم‌های ایمنی و رفاهی هم حفظ شوند تا تفاوت‌های بین خودروی عادی و زرهی به حداقل برسد.

از آنجایی که سطح حفاظت B4 تنها باعث اضافه شدن 260 کیلوگرم به وزن تویوتا فورچونر شده بنابراین وزن کلی خودرو بسیار پایین‌تر از حداکثر وزن اجازه داده شده‌ی 2610 کیلوگرمی می‌باشد؛ بنابراین نیازی به آپگرید ساختاری، سیستم تعلیق، ترمزها و یا قوای محرکه وجود ندارد.


قدم اول: شرکت SVI کابین، شیشه‌ها و دیگر بخش‌های موردنیاز برای حفاظت را باز می‌کند. در مورد فورچونر زیربدنه و سقف دست‌کاری نمی‌شوند زیرا در زمان آدم‌ربایی دسترسی به این بخش‌ها بسیار سخت خواهد بود.


قدم دوم: پانل‌های استاندارد بدنه با استفاده از سیستم اندازه‌گیری سه‌بعدی اندازه‌گیری می‌شوند تا مدل‌های دیجیتالی لایه‌های حفاظتی موردنیاز تولید شود. در واقع به این بخش کیت زرهی گفته می‌شود.


قدم سوم: شیشه‌ی جدید دقیقاً به شکل نسخه‌ی استاندارد بوده و دارای تمامی سیستم‌های گرم شونده و… می‌باشد. همچنین سیستم کولار هم در نظر گرفته می‌شود.


قدم چهارم: SVI کیت زرهی شامل بالابرنده‌های هوی دیوتی داخل درب‌ها را نصب می‌کند. این بالابرنده معمولاً فقط برای در راننده تدارک دیده می‌شود اما می‌توان برای سایر شیشه‌ها نیز سفارش داد. شیشه‌ی ضدگلوله‌ی تویوتا فورچونر را تنها می‌توان تا یک‌سوم پایین آورد تا از تداخل آن با مکانیسم‌های قفل شونده جلوگیری کرد.


قدم پنجم: کیت یاد شده توسط مهندسان بررسی می‌شود تا از پوشش کامل تمامی بخش‌ها اطمینان حاصل شده و سپس به بخش کابین پرداخته شود. البته باید گفت برخی بخش‌ها همچون دیواره‌ی آتش به‌صورت 100 درصدی پوشش داده نمی‌شود زیرا برخی کابل‌ها و قطعات مکانیکی از آنجا رد می‌شوند.


قدم ششم: پانل‌های اصلاح شده دوباره نصب می‌شوند و همچنین تمامی ایربگ ها و دیگر سیستم‌های ایمنی نیز طبق دستورالعمل سازنده در جای خود قرار می‌گیرند.


قدم هفتم: SVI پیش از آغاز تست 300 کیلومتری جاده‌ای اقدام به انجام تست باران و عیب‌یابی می‌کند تا از کارکرد صحیح تمامی بخش‌ها و سیستم‌ها اطمینان حاصل شود. موضوع جالب اینکه خودروی ضدگلوله ایزوله‌ی بهتری داشته و بنابراین آرام تر است به همین خاطر هرگونه ناهنجاری و لرزش در آن راحت‌تر تشخیص داده می‌شود.

  • معایب خودروی ضدگلوله

از آنجایی که وزن خودرو افزایش می‌یابد بنابراین پرفورمنس و مصرف سوخت تحت تأثیر قرار می‌گیرد. همچنین شیشه‌های این خودروها را نمی‌توان به‌صورت کامل باز کرد. ضخامت شیشه‌ی جلو نیز منجر به دید دوتایی مخصوصاً در شب می‌شود. تعویض شیشه‌ی جلوی فورچونر ضدگلوله هزینه‌ی بالایی دارد. همچنین احتمال ابطال گارانتی خودروهای ضدگلوله وجود دارد. مورد آخر اینکه احتمال کاهش ارزش خودرو در بازار دست‌دوم‌ها وجود دارد هرچند این موضوعی قطعی نیست.

  • تست‌های پرفورمنس


به منظور مقایسه‌ی عملکرد یک خودروی استاندارد و نمونه‌ی ضدگلوله‌ی آن، شرکت SVI از تأسیسات تست گروتک در بیرون پرتوریا استفاده می‌کند. ما در کنار فورچونر ضدگلوله‌ی خود یک دستگاه فورچونر 2,8 GD-6 AT 4×4 را نیز به عنوان خودروی کنترل در اختیار داشتیم. از آنجایی که خودروی زرهی موردبحث از نوع تک دیفرانسیل بوده و مشابه نمونه‌ی استاندارد نیست بنابراین 115 کیلوگرم بر وزن مدل زرهی اضافه کردیم تا همه‌چیز برابر باشد.

پرفورمنس دینامیکی فورچونر ضدگلوله تنها اندکی بدتر از مدل استاندارد بود که اصلاً هم بد نیست. سیستم تعلیق و ترمزهای استاندارد هم هماهنگی خوبی با کلیت خودرو داشتند و نشان دادند که راننده هنوز هم می‌تواند در صورت روبرو شدن با خطر از صحنه بگریزد.

تست بعدی با استفاده از تجهیزات Vbox بود تا پرفورمنس خط مستقیم هر دو خودرو را اندازه‌گیری کنیم. البته هر تست سه بار انجام شد و میانگین هر سه تست مدنظر قرار گرفت. شتاب گیری کندتر مدل ضدگلوله جای تعجبی نداشت اما تفاوت بین زمان‌های ترمز گیری کم بود.

  • گزینه‌های ضدگلوله

حفاظت بالستیک پایه تنها آغاز کار ضدگلوله کردن یک خودرو است. گزینه‌های دیگری هم وجود دارند که از جمله‌ی آن‌ها می‌توان به لاستیک‌های ران فلت هوی دیوتی اشاره کرد. همچنین سیستم حفاظت از باک سوخت و قوای محرکه و دیگر بخش‌ها همچون رادیاتورها و ECU ها وجود دارد. در سطوح بالاتر سپرها نیز تقویت می‌شوند. ماسک‌های اکسیژن نیز در زمان حمله‌های شیمیایی کاملاً به درد می‌خورند.

منبع: carmag

معرفی فیس‌لیفت هوندا CR-V به همراه عرضهٔ نسخهٔ هیبریدی در آمریکا


هوندا کراس‌اوور CR-V خود را مورد به‌روزرسانی میان‌دوره‌ای قرار داده است. علاوه بر فیس‌لیفت و تغییرات ظاهری و داخلی، عرضهٔ نسخهٔ هیبریدی CR-V در ایالات‌متحده هم بخشی از این به‌روزرسانی است. این اولین CR-V هیبریدی تولید آمریکا محسوب می‌شود. در این فیس‌لیفت، ظاهر کراس‌اوور محبوب هوندا تا حد زیادی دست‌نخورده باقیمانده و تغییراتی جزئی در آن صورت گرفته که ازجملهٔ آن‌ها می‌توان به چراغ‌های تاریک، تغییراتی در سپرها و مه شکن‌های جدید جلو اشاره کرد. نشان‌های Hybrid و لوگوی آبی‌رنگ هوندا در جلوپنجره نیز نسخهٔ هیبریدی را از نسخه‌های معمولی متمایز کرده است.

CR-V هیبریدی در داخل هم به انتخاب‌گر دندهٔ دکمه‌ای فشاری منحصربه‌فردی مجهز شده که بسیار ظریف‌تر از طرح بکار رفته در سایر محصولات هوندا مثل پایلوت و آکورد است. در CR-V این انتخاب‌گر با دکمه‌های حالات رانندگی شامل اقتصادی، اسپرت و EV احاطه شده و فضایی هم برای تعبیهٔ شارژر بی‌سیم گوشی هوشمند آزاد شده است. این نسخه همچنین به صفحه آمپر دیجیتالی جدیدی هم مجهز شده که اطلاعاتی را که یک خودروی هیبریدی باید در اختیار راننده قرار دهد را به نمایش درمی‌آورد. به‌عنوان‌مثال در این صفحه آمپر می‌توان آخرین وضعیت شارژ باطری‌ها را مشاهده کرد.

آخرین ویژگی داخلی منحصربه‌فرد CR-V هیبریدی هم دو پدال تعویض دنده هستند که مثل سوئیچ‌هایی برای خاموش و روشن کردن کاهش سرعت عمل می‌کنند. با فعال کردن پدال سمت چپی، راننده می‌تواند هنگام کاهش سرعت، میزان قدرت ترمز احیا شونده را افزایش دهد. این ویژگی هوشمندانه‌ای است که برای اولین بار آن‌را در کادیلاک ELR دیدیم. از ویژگی‌های داخلی نسخهٔ هیبریدی که بگذریم، کنسول مرکزی در تمامی نسخه‌های CR-V مدل 2020 هم از نو طراحی شده که به گفتهٔ هوندا استفاده از آن آسان‌تر است و محفظه‌های انعطاف‌پذیرتری دارد.

در بخش تجهیزات، شارژر بی‌سیم که به آن اشاره کردیم به‌صورت استاندارد در تیپ تورینگ ارائه می‌شود و سیستم اطلاعاتی-سرگرمی با صفحه‌نمایش لمسی 7 اینچی، اپل کارپلی و اندروید اتو هم قابل سفارش خواهد بود. ازجملهٔ دیگر آپشن‌های CR-V مدل 2020 نیز می‌توان به ناوبری، استارت از راه دور پیشرانه، کنترل تهویهٔ دو منطقه‌ای، پورت‌های USB شارژ عقب و صندلی‌های جلو با گرم‌کن و تنظیم برقی اشاره کرد.

در زیر کاپوت CR-V هیبریدی که راهی بازار ایالات‌متحده می‌شود همان قوای محرکه‌ای قرار دارد که پیش‌ازاین در CR-V هیبریدی بازار اروپا دیده بودیم. این قوای محرکه که با آکورد هیبریدی یکسان است، از یک پیشرانهٔ بنزینی 2 لیتری چهار سیلندر به همراه دو موتور الکتریکی تشکیل شده که این سه موتور مجموعاً 215 اسب بخار قدرت تولید می‌کنند. هرچند مصرف سوخت CR-V هیبریدی هنوز توسط EPA مورد آزمایش قرار نگرفته اما هوندا مطمئن است که این نسخه در شهر 50 درصد کم‌مصرف‌تر از نسخهٔ معمولی خواهد بود. این یعنی CR-V هیبریدی در شهر حدوداً 5.6 لیتر بنزین مصرف می‌کند که تقریباً هم‌اندازهٔ تویوتا رافور هیبریدی است.

پکیج باطری‌ها و سیستم‌های کنترلی CR-V هیبریدی زیر کف صندوق بار جای گرفته‌اند و هیچ تأثیر منفی روی فضای بار نداشته‌اند. تمامی تیپ‌های نسخهٔ هیبریدی در ایالات‌متحده به‌صورت استاندارد به سامانهٔ چهارچرخ محرک دوموتورهٔ هوندا مجهز هستند که امکان انتقال نیرو از موتورهای برقی به چرخ‌های عقب را از طریق یک کلاچ الکترونیکی فراهم می‌کند. دیگر نسخه‌های CR-V اما همگی همچنان از همان پیشرانهٔ 1.5 لیتری چهار سیلندر توربو با 190 اسب بخار قدرت استفاده می‌کنند که به یک گیربکس CVT متصل شده و سامانهٔ چهارچرخ محرک هم برای آن قابل سفارش است.

هوندا CR-V پس از تویوتا رافور دومین کراس‌اوور پرفروش بازار ایالات‌متحده محسوب می‌شود و حالا با این به‌روزرسانی و اضافه شدن نسخهٔ هیبریدی، احتمالاً جایگاه خود را تقویت خواهد کرد. قیمت CR-V جدید فعلاً اعلام نشده است ولی به گفتهٔ هوندا می‌گوید قیمت کراس‌اوور کامپکت خود را در زمانی نزدیک به آغاز فروش مشخص خواهد کرد. CR-V بنزینی همین پاییز به بازار می‌آید اما کسانی که خواهان نسخهٔ هیبریدی هستند باید تا اوایل سال آینده صبر کنند.

 

 

بنتلی بنتایگا استتسون ادیشن، کراس اووری فوق لوکس برای کابوی‌ها!


آمریکایی‌ها و به ویژه افراد اهل تگزاس علاقه‌ی زیادی به پیکاپ ها و شاسی بلندها دارند و خودروسازان نیز چندین خودروی سفارشی خاص برای این ایالت مشهور آمریکایی را تولید کرده‌اند.


بنتلی پیکاپ تولید نمی‌کند اما این امر باعث نمی‌شود که آن‌ها خودروی سفارشی بنتایگا استتسون ادیشن را معرفی نکنند. این خودرو که منحصراً در بنتلی دالاس عرضه می‌شود توسط بخش مولینر تولید شده و در سه رنگ بدنه‌ی الهام گرفته از کلاه‌های کابوی نمادین استتسون قابل سفارش خواهد بود.


اولین رنگ با نام شنی سفید شناخته می‌شود که به‌طور گسترده‌ای در کلاه اوپن رود مشهور بکار رفته است. مشتریان همچنین می‌توانند رنگ‌های کشمیر و اونیکس را نیز سفارش دهند که ما را به یاد کلاه مشهور و کلاسیک استتسون بلک 100X می‌اندازد.


اما تغییرات بزرگ‌تر در کابین رخ داده‌اند زیرا خریداران شاهد رنگ شتری‌ای خواهند بود که تضادی جذاب با عناصر چوبی و رنگ زین‌های اسب ایجاد کرده است. این خودروی سفارشی همچنین دارای فرمان دو رنگ، تریم چوب خاص و لوگوهای استتسون روی پشت‌سری‌هاست. از دیگر ویژگی‌های بنتایگا استتسون ادیشن می‌توان به دوخت های الهام گرفته از کابوی‌ها و رکاب‌های داخلی ویژه اشاره داشت.

رئیس استتسون در بیانیه‌ای گفته است:

همکاری استتسون و بنتلی باعث ترکیب میراث دو نام افسانه‌ای و تولید محصولی بی‌نظیر برای طرفداران غرب شده است.

مدیر نمایندگی‌های این منطقه نیز گفته است:

اشرافیت سطح بالای بنتایگا با کیفیت قابل‌اعتنای استتسون برابری می‌کند. بنتایگا استتسون ادیشن ترکیبی از بهترین هنر بریتانیا با تاریخ آمریکاست که حاصل آن تولید خودرویی متمایز و خاطره‌انگیز است.

اولین نمونه از این خودروی سفارشی با قیمت 246578 دلار در دسترس است و دو نمونه‌ی دیگر نیز اواخر سال جاری قابل خریداری خواهند بود.

[دانلود ویدئو]

آینده مبهم کیا استینگر، شاید الکتریکی شاید خداحافظی!


به عنوان یک سدان پرفورمنس نسبتاً ارزان‌قیمت، کیا استینگر ویژگی‌های دوست‌داشتنی زیادی دارد اما این برند از فروش کم محصولش راضی نیست. کیا همچنان در حال سبک‌سنگین کردن گزینه‌های مختلف برای نسل بعدی این خودرو است.


یکی از مدیران استودیوی طراحی کیا در آلمان به Car Sales گفته است:

در این لحظه مطمئن نیستم که اوضاع طبق آنچه انتظار داشتیم پیش رفته است. ما هرگز انتظار حجم فروش بالا را نداشته‌ایم. استینگر یک خودروی الهام‌بخش است. ما می‌خواستیم این خودرو حداقل در آمریکا یعنی جایی که فکر می‌کردیم شانس کار کردن وجود دارد موفق باشد.


از نظر مدیر کیا، این خودروساز باید درباره‌ی استینگر صبور باشد. از آنجایی که عموم مردم از تولید یک سدان پرفورمنس توسط کیا قانع نشده‌اند بنابراین کره‌ای‌ها باید منتظر حداقل نسلی دیگر از این خودرو باشند و سپس درباره‌ی حذف کامل آن تصمیم بگیرند.


این مدیر ارشد ادامه داده است:

همان‌گونه که می‌دانید همه به سمت الکتریکی سازی حرکت می‌کنند بنابراین استینگر هم می‌تواند همین روند را ادامه دهد. نمی‌دانم، ما هنوز به آن نقطه نرسیده‌ایم. البته ما زمان داریم.

این گفته‌ها به آینده‌ی احتمالی استینگر در صورت تائید تولید نسل دوم اشاره دارند.


آمار فروش استینگر در استرالیا تنها حدود نصف آن چیزی است که کیا انتظار داشت و در آمریکا هم وضعیت بهتری وجود ندارد. از ژانویه تا آگوست امسال، کیا تعداد 9435 دستگاه استینگر را فروخته درحالی‌که میزان فروش 8 ماهه اول سال قبل این خودرو 11624 دستگاه بوده است. نمایندگی‌های کیا تخفیف‌های قابل‌توجهی برای فروش این خودرو در نظر گرفته‌اند.


داغ‌ترین نسخه‌ی استینگر در آمریکا با نام GTS شناخته می‌شود که به دیفرانسیل عقب با لغزش محدود نیز مجهز بوده و دارای حالت دریفت هم می‌باشد.