مذاکرات ادغام احتمالی پژو-سیتروئن و فیات-کرایسلر


فیات-کرایسلر (FCA) و پژو-سیتروئن (PSA) رسماً تأیید کرده‌اند که مذاکراتی بین این دو شرکت در حال انجام است که می‌تواند منجر به ادغام احتمالی آن‌ها شود. این شایعه که از ماه‌ها پیش مطرح شده بود توسط هردو شرکت تأیید شده و اگر توافق نهایی میان آن‌ها حاصل شود، بزرگ‌ترین ادغام در صنعت خودروسازی دنیا شکل خواهد گرفت. PSA در این رابطه طی بیانیهٔ کوتاهی گفته است:

به دنبال گزارش‌های اخیر در مورد ادغام تجاری احتمالی بین گروه PSA و گروه FCA، پژو-سیتروئن تأیید می‌کند که مذاکراتی با هدف ایجاد یکی از برترین گروه‌های خودروسازی دنیا در حال انجام است

چند ساعت بعد، FCA هم همین موضوع را تأیید کرد و اظهار داشت در حال حاضر چیز دیگری برای اضافه کردن ندارد.

بر اساس گزارش‌های قبلی، اوایل سال جاری PSA برای ادغام به سمت FCA آمده است اما ظاهراً آن‌ها پیشنهاد اولیه را رد کرده‌اند زیرا در آن زمان فیات-کرایسلر در حال مذاکرات ادغام با رنو بود اما نیسان که شریک رنو است و دولت فرانسه که 15 درصد از سهام رنو را در اختیار دارد مانع از این ادغام شدند. ادغام FCA و PSA اما به کاهش هزینه‌های تولید هردو شرکت کمک می‌کند و همچنین دسترسی آن‌ها به بازارهای مختلف را گسترش می‌دهد و هردو را به بازیگران جهانی حتی بزرگ‌تری تبدیل می‌کند. سال گذشته این دو گروه خودروسازی روی‌هم 8.7 میلیون دستگاه خودرو تولید کردند که در صورت ادغام آن‌ها را بالاتر از جنرال موتورز قرار می‌دهد که 8.4 میلیون دستگاه تولید داشته است. بدین ترتیب اتحاد FCA و PSA بعد از گروه فولکس‌واگن، تویوتا و اتحاد رنو-نیسان-میتسوبیشی، می‌تواند به چهارمین خودروساز بزرگ دنیا تبدیل شود.

علاوه بر این، FCA می‌تواند به PSA در فرایند حضور مجدد برند پژو در بازار ایالات‌متحده کمک کند. پژو تقریباً سه دهه است که در این بازار حضور ندارند اما مدیر اجرایی این گروه خودروسازی فرانسوی، «کارلوس تاوارس» علاقهٔ خود را برای حضور دوباره در بازار آمریکا ابراز کرده است؛ بنابراین پیوند با فیات-کرایسلر می‌تواند این برنامه‌ها را تسریع کرده و به دستیابی گسترده‌تر به بازار ایالات‌متحده کمک کند. از سوی دیگر، با این ادغام حضور فیات-کرایسلر هم در اروپا قوی‌تر خواهد شد زیرا PSA در این بازار 2.5 میلیون دستگاه خودرو فروخته درحالی‌که فروش FCA یک ‌میلیون دستگاه بوده است؛ بنابراین در صورت ادغام FCA با PSA، فروش ترکیبی دو شرکت در اروپا تقریباً هم‌اندازهٔ فروش گروه فولکس‌واگن خواهد بود که هم‌اکنون با 24 درصد سهم بازار، مقام اول را در اختیار دارد.

اولین تجربه رانندگی با رنو کپچر 2019 جدید


این نسل جدید رنو کپچر است، کراس اوور کوچک که مسئولیت بزرگی بر دوشش دارد. دلیل آن‌هم جایگزین شدن با نسل پیشینی است که به فروش بیش از 1.5 میلیون دستگاهی از زمان معرفی در سال 2012 تاکنون دست پیدا کرده است.


اما شاید با خود بگویید آن خودرو کار راحتی داشته است. کپچر پیشین جانشین مدل موداس در طیف خودروهای کوچک رنو قرار گرفته و به همراه نیسان جوک باعث شد بازی دیوانه وار کراس اوورها آغاز شود؛ بنابراین اگرچه نسل اول کپچر بازار خاص خود را در حدود 7 سال گذشته داشته اما نسل جدید آن با حدود 20 رقیب دست‌وپنجه نرم خواهد کرد.


بنابراین به منظور حفظ روند رو به رشد کپچر، دگرگونی کاملی موردنیاز بوده است. این خودروی فرانسوی هم‌اکنون از پلتفرمی مشترک با جدیدترین نسل کلیو بهره برده و دارای تکنولوژی ها و طراحی متمایزی می‌باشد.


محبوبیت کپچر قبلی نشان می دهد که خریداران ظاهر آن را دوست داشته اند بنابراین جای تعجبی وجود ندارد که شباهت‌هایی بین دو خودرو وجود داشته باشد. هنوز هم لوگوی بزرگ رنو در دماغه وجود داشته و جلوپنجره به‌طرف عقب کشیده شده است. بدنه‌ی انحنادار کپچر نیز باعث شده رقبا کمی از مد افتاده به نظر آیند.


البته در بدنه جزئیات بیشتری دیده می شود. چراغ‌های جلو و عقب C شکل بصورت استاندارد از نوع LED بوده و جذابیت زیادی ایجاد کرده‌اند. این خودرو بزرگ‌تر از قبل بوده به گونه ای که در طول، عرض و ارتفاع به ترتیب 110، 19 و 17 میلی متر رشد کرده است.


اما این به معنی از دست دادن ویژگی‌های مثبت نسل قبل نیست. شخصی‌سازی هنوز هم یکی از نقاط قوت این شاسی‌بلند بوده و رنگ های متمایز برای سقف، آینه ها و فلاپ ها وجود دارد و خریداران می‌توانند در کل 90 ترکیب رنگی مختلف را انتخاب نمایند.


اگرچه شخصی‌سازی نقطه قوت کپچر است اما کابین تغییر کرده و داشبورد تقریبا از کلیو جدید گرفته شده و بنابراین کیفیت آن چند پله بالاتر رفته و آن را به رتبه‌های بالای کلاس نزدیک کرده است. پلاستیک‌های نرم تقریبا تمام سطوح را پوشانده است.


در کل کابین خودرو محیطی هوشمند بوده و تحت تاثیر صفحه لمسی 9.3 اینچی مدل های فول قرار گرفته است. مدل های پایه دارای صفحه‌نمایش 7 اینچی هستند که فاقد ناوبری بوده اما از اندروید اتو و اپل کارپلی پشتیبانی می‌کند. پشت آمپرهای 10 اینچی خودرو نیز دیجیتالی بوده و گرافیک تیز و عملکردی عالی دارند بنابراین هزینه کردن 250 پوندی برای آن یک معامله خوب محسوب می‌شود.


فضای بخش عقب کابین بیشتر از نسل پیشین بوده و نیمکت عقبی هم‌اکنون تا 160 میلی متر به عقب می‌رود. اگرچه فضای بار 536 لیتری خودرو عالی بوده اما باعث کاهش فضای پای عقب می‌شود. زمانی که صندلی را به حدی به عقب ببرید که افراد به راحتی بنشینند فضای بار 422 لیتری خواهید داشت که آن‌هم خوب است. البته سیتروئن C3 ایرکراس همچنان خودروی جادارتری است.

نه تنها استفاده از زیرساخت کلیو در کپچر جدید باعث افزایش فضای بار و کابین شده بلکه سواری آن نیز بهبود یافته است. این خودرو سبک‌تر و مستحکم‌تر از قبل بوده و از نظر آسایش و رفاه کابین و همچنین دقت فرمان چند پله بهتر شده است.


برخلاف برخی رقبا، کپچر خودرویی سفت یا اسپورت نیست بلکه سیستم تعلیق نسبتا نرم آن سواری ریلکسی دارد. در پیچ ها تکان های زیادی وجود داشته اما خب پیش‌بینی پذیر می‌باشد. همچنین صدای پیشرانه و جاده نیز کمتر از قبل به گوش می‌رسد.

5 پیشرانه‌ی در نظر گرفته برای این خودرو همانند تنظیمات شاسی روی حس و حال اسپورت تمرکز ندارند. سه پیشرانه‌ی بنزینی وجود دارد که شامل نسخه‌های 3 سیلندر 1 لیتری توربوی 99 اسبی، 1.3 لیتری توربوی 128 و 153 اسب بخاری می‌باشد. ما مدل 128 اسبی را دوست داریم که پرفورمنس آن بیش از حد کافی برای این کلاس می باشد.


کم مصرف ترین پیشرانه‌ها از نوع دیزلی هستند. این پیشرانه‌های 4 سیلندر 1.5 لیتری قدرت 94 و 113 اسبی داشته و مصرف سوخت آن‌ها خیلی کمتر از نمونه‌های بنزینی است.


کم‌توان‌ترین پیشرانه‌های بنزینی و دیزلی تنها با گیربکس دستی همراه می‌شوند اما مدل قوی‌تر بنزینی فقط با گیربکس اتوماتیک ارائه شده است. دو پیشرانه‌ی دیگر با هر دو نوع گیربکس قابل سفارش هستند. گیربکس دستی کپچر بسیار خوب بوده و گیربکس اتوماتیک هم نرم است اما در هنگام شروع به حرکت کمی عصبی عمل می‌کند.


رنو به الکتریکی سازی محصولات خود بسیار اهمیت می‌دهد و در آوریل 2020 هم این خودرو را به‌صورت پلاگین هیبریدی عرضه خواهد نمود. این مجموعه ترکیبی از پیشرانه‌ی 1.6 لیتری بنزینی و واحدی الکتریکی با قدرت ترکیبی 158 اسب بخاری و برد حدود 50 کیلومتری است.


قیمت این خودرو هنوز نهایی نشده اما به نظر می‌رسد قیمت مدل پایه از 17595 پوند آغاز شود که حدود 2 هزار پوند بیشتر از کلیو قابل مقایسه بوده اما با سئات آرونا SE مجهز به پیشرانه ی 1 لیتری توربوی بنزینی که قوی‌تر و کم مصرف‌تر است تقریبا در یک رده می باشد.


کپچر از تجهیزات زیادی برخوردار بوده به گونه ای که مدل های پایه دارای کروز کنترل تطبیقی، هشدار خروج از مسیر و رینگ‌های 17 اینچی هستند. مدل های Iconic حدود 1500 پوند گران تر بوده و از بدنه‌ای دو رنگ، ناوبری، ورود بدون کلید، حسگرهای پارک عقب، شیشه‌های دودی و میله های سقف برخوردار هستند.


مدل S ادیشن 1500 پوند دیگر گران تر بوده و از صفحه‌نمایش بزرگ‌تر 9.3 اینچی، شارژ بی‌سیم گوشی، دوربین دنده‌عقب، حسگرهای پارک جلو، پوشش چرم صندلی‌ها و… سود می‌برد. مدل S ادیشن گران ترین مدل کپچر بوده و قیمت 24795 پوندی خواهد داشت.


رنو یکی از معماران کلاس کراس اوورهای کامپکت بوده و نسل جدید کپچر هم ثابت می‌کند هنوز هم در جهتی درست قدم برمی‌دارد. این خودرو از هر جنبه‌ای بهتر شده و شایسته‌ی تکرار موفقیت فروش بالای نسل پیشین را دارد. بسیاری از رقبا حس سواری اسپورت تری دارند و برخی نیز جادارتر هستند اما از نظر راحتی، کیفیت کابین و تکنولوژی بکار رفته، خودروهای کمی می توانند به کپچر نزدیک شوند.

مشخصات رنو کپچر TCe 130 S Edition

  • قیمت: 21795 پوندی (تخمینی)
  • پیشرانه: 4 سیلندر 1.3 لیتری توربوی بنزینی
  • قدرت/گشتاور: 128 اسب بخار/240 نیوتون متر
  • گیربکس: 6 سرعته دستی، دیفرانسیل جلو
  • شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت: 10.6 ثانیه
  • حداکثر سرعت: 195 کیلومتر در ساعت
  • مصرف سوخت: 6.4 لیتر در هر صد کیلومتر

منبع: autoexpress

معرفی بزرگ‌ترین مخترعان و نوآوری‌های دنیای خودرو (قسمت اول)


خودروهای مدرن یک جادوی تکنولوژیکی هستند اما باید از مهندسان و افرادی تشکر کنیم که خودرو را تا به اینجا رسانده‌اند؛ و داستان خودرو قرن‌ها پیش از آنچه فکر می‌کنید آغاز شده است…


یک خودرو از قطعات زیادی ساخته شده و هریک از این قطعات باید توسط فرد مشخصی اختراع شده باشد. به همان اندازه که تاریخ پیش رفت و خودروها پیچیده‌تر شدند، قطعات بیشتری موردنیاز بود و این یعنی نیاز به نوآوری‌های بیشتر.

برخی از این نوآوری‌ها فراموش شده و هویت برخی نیز مخدوش شده است. در برخی موارد حادتر، بسیاری از مخترعان تقریباً همان چیزی را اختراع کرده‌اند که فرد دیگری اختراع کرده و این فاصله زمانی به حدی کم بوده که تقریباً نمی‌توان گفت چه کسی برای اولین بار آن قطعه خاص را تولید نموده است. در ادامه شما را با پرچم‌داران واقعی دنیای خودرو آشنا می‌کنیم. همراه ما باشید.

  • کریستین هایگنز


کریستین هایگنز (سال 1629 تا 1695) یکی از دانشمندان برجسته قرن هفدهم بوده است. این دانشمند هلندی باعث بهبود عملکرد تلسکوپ شد، تئوری موجی نور را شرح داد و با اختراع ساعت پاندولی خدمت بزرگی به دقیق‌تر شدن زمان انجام داد.

هایگنز همچنین اولین فردی بود که فهمید سیاره زحل توسط حلقه‌هایی احاطه شده است. او همچنین جزو چندین فردی بود نت‌های موسیقی را به 31 بخش تقسیم کرد. او حدود دو قرن پیش از آغاز صنعت خودرو از دنیا رفت اما اولین نمونه‌های دستگاهی را اختراع کرد که بعداً در تمامی خودروها دیده شد.

پیشرانه درون‌سوز

هایگنز در سال 1678 ماشینی را طراحی کرد (البته به احتمال زیاد آن را نساخت) که در آن انفجار مواد منفجره باعث بالا رفتن پیستون شده و ترکیب جاذبه و مکش دوباره آن را به پایین می‌فرستاد که این امر برای بالا بردن هشت پسر که طناب متصل به پیستون را نگه داشته بودند کافی بود.

سیکل دوم نیازمند مواد منفجره بیشتری بود و احتمالاً دلیل آن‌هم گرمای تولیدی توسط انفجار اول بود که باعث اتلاف زمان می‌شد. این دستگاه به همین خاطر هرگز مناسب یک خودرو نبود اما پیش‌زمینه‌ای برای پیشرانه درون‌سوز محسوب می‌شود.

  • نیکولاس جوزف کوگنات (اولین خودروی موتوری)


اگرچه fardier à vapeur تولید شده توسط این مهندس فرانسوی دقیقاً یک خودرو نبوده اما حداقل در بین عموم به عنوان اولین خودروی سواری که می‌توانسته با قدرت خود حرکت کند موردقبول واقع شده است.

کوگنات (سال 1725 تا 1804) نسخه‌ای کوچک از آن را در سال 1769 و نمونه‌ی فول سایزش را یک سال بعد ساخت. هر دو وسیله از یک چرخ در جلو و دو چرخ در عقب استفاده می‌کردند. دو نمونه‌ی کپی شده از این وسیله در قرن 21 یکی در پاریس و دیگری در فلوریدا ساخته شده‌اند.

  • فرانسوا ایزاک ده ریواز


ده ریواز (سال 1752 تا 1828) در پاریس متولد شد و علاقه به اختراع چیزهای مختلف را از پر خود پیر جوزف (سال 1711 تا 1772) به ارث برده بود. از جمله کارهای پدر ده ریواز می‌توان به تولید ساعتی اشاره کرد که با تغییرات فشار هوا و دما کار می‌کرد.

اما خود فرانسوا ایزاک نیز تحصیلات بالایی داشت. مشهورترین اختراع او به پیشگویی‌هایی درباره دنیای موتورینگ مربوط می‌شود.

خودرو با پیشرانه درون‌سوز

ده ریواز روی مدلی مقیاسی از وسیله‌ای خودران در سال 1807 کار می‌کرد و بعدها نمونه‌ای فول سایز از آن را ساخت که بنا به گزارش‌ها توانسته بود 4 نفر را به مسافت 26 متر و با سرعتی بسیار پایین حمل کند.

سوخت مورد استفاده برای پیشرانه‌ی این وسیله نیز ترکیب هیدروژن و اکسیژن بوده است. این پروژه سریعاً به محاق رفت زیرا نیروی بخار آلاینده‌تر اما کاراتر گزینه‌ای بهتر به نظر می‌رسید. با این وجود ده ریواز اولین وسیله نقلیه زمینی استفاده کننده از پیشرانه‌ی درون‌سوز را تولید کرد. نایسفور نیپه پیش از ده ریواز ایده‌ی مشابهی داشت اما وسیله‌ای که او ساخت یک قایق بود.


نیکولاس اتو (سال 1832 تا 1891) اگرچه روی محصولات غذایی صادراتی کار می‌کرد اما تحت تأثیر پیشرانه‌ها قرار گرفت و شروع به ساخت آن‌ها در سال 1861 نمود. مشهورترین پیشرانه‌ای که او ساخت در سال 1876 موردتوجه قرار گرفت.

این پیشرانه از اصولی که قبلاً توسط آلفونس بی ده روخاس تشریح شده بود استفاده کرد و پیش از احتراق مخلوط سوخت و هوا را فشرده نمود. اتو به‌طور قابل‌توجهی راندمان گرمایی پیشرانه را ارتقا داد و قدرت بیشتری از آن به دست آورد.

سیکل چهارزمانه‌ای اتو

منظور از زمانه حرکت پیستون به بالا یا پایین در سیلندر است. در یک پیشرانه چهارزمانه، اولین زمانه به ترکیب سوخت و هوا اشاره دارد و در گام بعدی آن‌ها فشرده شده و در آغاز سومین زمانه نیز مشتعل می‌شوند. در زمانه چهارم هم گازها خارج می‌شوند.

این سیکل که سیکل اتو نام دارد پایه و اساس کار هر پیشرانه‌ی خودرویی را تشکیل می‌دهد. جیمز آتکینسون (سال 1846 تا 1914) طراحی بهتری را ارائه کرد اما خودروسازان فعلی وقتی می‌گویند از سیکل آتکینسون استفاده می‌کنند منظورشان نسخه‌ای اصلاح شده از سیکل اتو است.


رابرت هوک (سال 1635 تا 1703) مدت‌های زیادی مجری آزمایش‌های خاندان سلطنتی بود و البته کارهای زیادی در بهبود علوم جاذبه، میکروسکوپی، دیرینه‌شناسی، نجوم و… انجام داد. او به بازسازی لندن پس از آتش‌سوزی گسترده در سال 1666 کمک کرد و اولین فردی بود که از واژه “سلول” به عنوان واژه‌ای زیست‌شناسی استفاده نمود. هوک همچنین قانون الاستیسیته را یافت و بعدها با همین کشف توانستند رفتار فنرهای خودرو را بفهمند.

هوک رابطه خوبی با سر کریستوفر رن و دیگر دانشمندان معاصر خود داشت و البته گفت‌وگوهایی هم با ایزاک نیوتون انجام داده بود. این دو دانشمند ایده‌های مشابهی درباره جاذبه داشتند اما تنها نیوتون بود که با استفاده از مهارت‌های ریاضی خود توانست جاذبه را شرح دهد.

مفصل با سرعت ثابت

یک مفصل با سرعت ثابت که معمولاً در صنعت خودرو از آن به عنوان مفصل CV نام می‌برند باعث می‌شود دو شفت با اینکه در یک زاویه مشخص به هم متصل شده‌اند اما بتوانند با سرعت‌های مشابهی بچرخند.

برخی افراد از این مفصل به عنوان مفصل هوک نام می‌برند زیرا اولین نمونه‌های آن توسط رابرت هوک طراحی شدند. مفصل‌های CV که در گیربکس‌های خودرو بکار می‌روند تفاوت‌های زیادی با نمونه‌های ساخت هوک داشته اما از همان اصول پیروی می‌کنند.

  • رابرت ویلیام تامسون


تامسون (سال 1822 تا 1873) در نزدیکی اسکاتلند به دنیا آمده و مهندس و مخترعی بود که بسیاری از دستگاه‌های مفید همچون خودروی بخار جاده‌ای روش انفجار مواد منفجره از فاصله‌ای ایمن و با استفاده از شارژ الکتریکی را تولید نمود.

او در طول زندگی خود چندین بار دیگر توسعه ریل‌های راه‌آهن شده و به عنوان مهندس در کارخانه شکر هم کار کرده است.

چرخ پنوماتیک

تامسون کمتر از آنچه لیاقتش را داشت شناخته شد چراکه یکی از اختراعات برجسته او چرخ پنوماتیک اوایل قرن 20 بوده ولی در آن زمان هیاهوی چندانی برپا نشد. این چرخ باعث بهبود راحتی و کاهش صدای کالسکه‌ها می‌شد اما با این وجود چندین سال جلوتر از زمان خود بود.

بعدها جان بوید دانلوپ (سال 1840 تا 1921) بود که اعتبار بیشتری به دست آورد زیرا بعدها که تکنولوژی لاستیک پیشرفت کرد و دوچرخه‌ها محبوب‌تر شدند چنین ایده‌ای را ارائه نمود. شکی وجود ندارد که دانلوپ یک مخترع نابغه است که نامش با دنیای لاستیک امروزی گره خورده اما برای اولین بار تامسون بود که ایده چرخ پنوماتیک را به مرحله اجرا درآورد.

  • نیکولاس کالان


نیکولاس کالان (سال 1799 تا 1864) که در ایرلند به دنیا آمد کشیشی مذهبی با علاقه ای زیاد به علوم بود. او به الکتریسیته علاقه زیادی داشت و همین امر منجر به ساخت باتری بزرگ و الکترومگنت قوی شد.

کالان همچنین گمان می‌کرد یک خودروی الکتریکی می‌تواند به اندازه خودرویی که از نیروی بخار استفاده می‌کند قدرتمند بوده و البته هزینه‌های کمتری نیز داشته باشد. این روزها افراد کمی با این ایده‌ها مخالف هستند اما کالان نتوانست ایده‌ی خود را نشان دهد.

کویل القایی

علیرغم اینکه کالان تقریباً در جهت درستی حرکت می‌کرد اما نتوانست خودروی الکتریکی را اختراع کند ولی در توسعه کویل القایی پیشرو بود و یک پشتیبان کم ولتاژ برای احتراق مخلوط سوخت/هوا اختراع نمود. خودروهای دیزلی به این قطعه احتیاجی ندارند اما کویل القایی یکی از موارد ضروری خودروهای بنزینی مدرن است.


پیر گیفارد (سال 1853 تا 1922) در نرماندی به دنیا آمد و بخش اعظم سابقه کاری‌اش را به عنوان خبرنگار در پاریس گذراند. روزنامه‌های پاریسی معمولاً با سازمان‌دهی و گزارش رویدادهای خودرویی روزگار می‌گذراندند بنابراین گیفارد هم خودش را در جایگاه سازمان‌دهی مسابقات برای دوندگان و دوچرخه‌سواران یافت.

موتور اسپورت

اگرچه برخی از رویدادهای برگزار شده در ابتدا موفقیت‌آمیز نبودند اما می‌توان گفت اولین مسابقه موتور اسپورت کامل که مسابقه جاده‌ای پاریس تا روئن بود در سال 1894 و توسط گیفارد سازمان‌دهی شد. ژولز آلبرت ده دیون سریع‌ترین شرکت کننده این مسابقه بود اما به خاطر اینکه خودروی بخار او نیازمند سرویس‌های گوناگون و به همین خاطر راندن آن سخت‌تر از قوانین مسابقه بود دیسکالیفه شد.

  • هربرت جان داوسینگ (موتور استارتر)


کمپانی آرنولد کنت بنزهای تحت لیسانس را از سال 1896 تا 1898 تولید می‌کرد. در اوایل آن سال‌ها، یکی از خودروها دارای موتور استراتری بود که توسط مهندس هربرت جان داوسینگ (سال 1859 تا 1931) تولید شده بود. استفاده از این قطعه نیاز به استفاده از هندل را از بین برد اما تا دهه 20 میلادی استفاده از این قطعه همه‌گیر نشد.

باید از داوسینگ برای اختراع دو چیز در یک قطعه تشکر کرد. موتور او نه تنها پیشرانه را استارت می‌زد بلکه قدرت بیشتر برای رانندگی در سربالایی را نیز فراهم می‌نمود و به این ترتیب می‌توان گفت نمونه‌های بسیار ابتدایی از خودروهای هیبریدی در آن زمان پدیدار شده بودند.

  • رنسوم ایلای اولدز


ایلای اولدز (سال 1864 تا 1950) یک مهندس آمریکایی بود که دو شرکت خودرویی را تأسیس کرد. اولین آن‌ها که در سال 1897 تأسیس شد خودروهایی با نام اولدزموبیل را می‌ساخت. این برند به عنوان بخشی از جنرال موتورز و تا سال 2004 هم پابرجا بود.

او با استفاده از کمک‌های فردریک اسمیت که یک تاجر بود شرکت دیگری با نام REO را تأسیس کرد که مخفف سه حرف نامش بود. نام این شرکت درست نقطه مقابل گروه موسیقی REO اسپیدواگن بود. پس از چندین شراکت و ادغام مختلف، امروزه حقوق مادی و معنوی نام REO به گروه سوئدی ولوو تعلق دارد.

تولید سری (خط تولید و مونتاژ)

اولدز اولین فردی بود که از خط تولید در کارخانه خودرو استفاده کرد؛ بنابراین اولدزموبیل داش تولیدی بین سال‌های 1901 تا 1907 اولین خودروی تولید انبوه دنیاست.

هنری فورد (سال 1863 تا 1947) با استفاده از خط تولید متحرک این ایده را بهبود بخشید. فورد برای تولید مدل T از این روش استفاده کرد. بی‌شک سیستم فورد بهینه‌تر بوده اما از این نظر اولدز مخترع اصلی محسوب می‌شود.


در زمینه ساخت خودرو، برتا بنز (سال 1849 تا 1944) کمتر از شوهرش یعنی کارل بنز (سال 1844 تا 1929) شناخته شده است اما برتا درباره بازاریابی این خودروها عملکرد بهتری داشته است. برتا بنز و پسرهایش بدون اینکه کارل بنز خبر داشته باشد با پتنت موتور واگن به دیدار مادرش در سال 1888 رفتند.

این سفر که از شهرهای منهایم تا فورزهایم را دربر می‌گرفت حدود 193 کیلومتر طول داشت و با استانداردهای آن زمان سفر بسیار طولانی‌ای محسوب می‌شد. قطعاً این سفر را می‌توان اولین فاصله‌ی طولانی طی شده با یک خودرو دانست. همین سفر بود که نام بنز را بر سر زبان‌ها انداخت و تقریباً به‌صورت تصادفی باعث شد برتا به عنوان یکی از اولین رانندگان تست دنیای خودرو شناخته شود.

لنت‌های ترمز

برتا چندین راه مختلف برای بهبود خودرو را در سفر مشهورش پیدا کرد. یکی از آن‌ها به ترمزها مربوط می‌شد که از نوع بلوک‌های چوبی بودند و با یک اهرم به روی چرخ های فلزی عقب کشیده شده و باعث توقف خودرو می‌شدند. چوب سریعاً مستهلک می‌شد بنابراین برتا از یک پینه‌دوز خواست تا روی بلوک چوبی را با چرم بپوشانند و به این ترتیب او ایده‌ی لنت ترمز را اختراع کرد.

او همچنین تعمیرات فنی همچون تمیز کردن لوله سوخت و… را انجام داد و به کارل گفت که دنده‌ی سنگین‌تر برای عبور از سربالایی‌ها نیاز است. برتا بنز همچنین پیش یک شیمیدان توقف کرد تا خودرو سوخت‌گیری کند و بنابراین اولین پمپ‌بنزین دنیا را نیز اختراع نمود.

  • جورج شبلر (غیرفعال سازی سیلندر)


شاید غیرفعال سازی تعدادی از سیلندرهای پیشرانه برای کاهش مصرف سوخت ایده‌ی جدیدی به نظر آید اما اصول اولیه آن توسط جورج شبلر (شال 1865 تا 1942) ارائه شده‌اند. شبلر که بیشتر به عنوان طراح کاربراتور شناخته می‌شود اولین خودروی مجهز به پیشرانه‌ی 12 سیلندر در سال 1908 را نیز تولید کرده است.

برخلاف خودروهای مدرن مجهز به تکنولوژی غیرفعال سازی سیلندر، اختراع شبلر به دنبال استفاده از 6 سیلندر بود. تنها در زمانی که به قدرت بالا یا عبور از مسیرهای گلی نیاز بود از تمامی 12 سیلندر استفاده می‌شد.

ادامه دارد…

مقایسه فولکس گلف جدید با فورد فوکوس


فولکس‌واگن گلف که هم‌اینک در هشتمین نسل خود قرار دارد آماده‌تر از هر زمان دیگری بوده و می‌خواهد حتی با هاچبک های کامپکت لوکسی مثل ب ام و سری 1 و مرسدس بنز A کلاس رقابت کند. البته که رقبای اصلی این خودرو محصولاتی همچون فورد فوکوس، اوپل آسترا، پژو 308، مزدا 3، رنو مگان و… هستند.


هرچند نگاه به آمار فروش خودروها در نیمه اول سال 2019 و در قاره اروپا نشان می‌دهد که جدیدترین نسخه از فورد فوکوس موفق‌ترین خودروی کلاس بوده و بالاتر از گلف قرار گرفته که دلیل آن‌هم تعویض نسل گلف بوده است.

2019 Ford Focus ST
خوشبختانه جدیدترین نسل گلف در مقایسه با نسل پیشین تغییرات قابل‌توجه‌تری داشته است. هر دو خودروی فوکوس و گلف هم‌اکنون کاملاً دگرگون شده‌اند و از سیستم‌های کمک‌راننده گسترده، طراحی‌های بهتر کابین، پیشرانه‌های پربازده‌تر و ارتباطات بهتر برخوردار هستند.

این دو خودرو از فلسفه طراحی کاملاً مجزایی سود می‌برند و حالا این فاصله پررنگ‌تر از هر زمان دیگری شده است. فولکس‌واگن روش تمیز، مدرن و به نوعی ظریف را طراحی نسل جدید گلف انتخاب کرده درحالی‌که فورد فوکوس جدید از ظاهری اسپورت و خطوط گیرا مخصوصاً در نسخه ST-Line استفاده کرده است.

از نظر ابعاد باید گفت فوکوس بزرگ‌تر بوده و طول/عرض/ارتفاع آن به ترتیب برابر با 4378/1825/1454 میلی‌متر است و فاصله بین محوری‌اش نیز 2700 میلی‌متر می‌باشد. در حقیقت فوکوس پهن‌تر از ب ام و سری 3 کد E90 بوده درحالی‌که ابعاد گلف مشابه نسل پیشین خود می‌باشد. طول/عرض/ارتفاع این خودرو 4284/1789/1456 میلی‌متر است و فاصله بین محوری آن‌هم 2636 میلی‌متر است.

انتخاب احساسی بین این دو خودرو خیلی سخت نخواهد بود. اگر می‌خواهید خودروی شما ظاهری عضلانی و دینامیک داشته باشد فوکوس انتخاب شماست اما اگر خودرویی بالغ‌تر و تیز را ترجیح می‌دهید گلف نسل هشتم بهتر خواهد بود.

از آنجایی که چهارمین نسل فوکوس خودرویی نسبتاً تازه در کلاس خود محسوب می‌شود بنابراین یکی از معدود خودروهایی است که می‌تواند از نظر سیستم‌های کمک‌راننده و تجهیزات رفاهی گلف جدید را به چالش بکشد.

البته در بحث تجهیزات رفاهی کار فوکوس کمی سخت خواهد بود. گلف دارای نورپردازی داخلی، هدآپ دیسپلی کامل، اینترفیس شارژ گوشی هوشمند و تکنولوژی ارتباط خودرو با محیط است. از نظر ایمنی نیز باید به کروز کنترل تطبیقی با تشخیص سرعت، دستیار جلو، ترمز خودرو در زمان دور زدن، دستیار حفظ خودرو بین خطوط و تشخیص عابران پیاده اشاره کرد.

فوکوس هم با ارتباط فورد پس، دستیار پارک فعال، دستیار پیشگیری از برخورد با تشخیص عابران پیاده، دستیار فرمان، تشخیص نقاط کور، دوربین دید عقب و… عرضه می‌شود؛ بنابراین هر دو خودرو بالاترین سطح ایمنی را ارائه می‌کنند.

یکی از مزیت‌های واضح گلف طراحی داشبورد آن است که دکمه‌های کمتری داشته و صفحه‌نمایشش نیز تقریباً 2 اینچ بزرگ‌تر از فوکوس است.

اما از نظر سواری فعلاً باید منتظر عرضه رسمی گلف باشیم. البته روی کاغذ گلف جدید پیشرانه‌های پاک‌تری نسبت به فورد دارد. البته فوکوس هم در سال آینده با تکنولوژی هیبریدی ملایم عرضه خواهد شد و بنابراین از این نظر قضاوت را به آینده موکول می‌کنیم.

کانسپت نانو سلولز، زیست‌محیطی‌ترین خودروی تاریخ!


این سوپرکار نانو سلولز است که در نمایشگاه خودروی توکیو رونمایی شده و از متریال سلولز نانو فیبری در صنعت خودرو استفاده کرده است.


این خودرو حاصل اشتراک مساعی 22 دانشگاه، موسسه و تأمین‌کننده‌ی ژاپنی بوده و وزارت محیط‌زیست ژاپن در سال 2016 دستور توسعه آن را داده است.


سلولز نانو فیبر از گیاهان و ضایعات کشاورزی بازیافتی مشتق می‌شود و در بدنه‌ی خودروها شامل درب‌ها، سقف و کاپوت بکار می‌رود. استفاده از این متریال به معنی حداکثر سبکی 50 درصدی بدنه خودرو نسبت به بدنه‌ی محصولاتی است که از متریال مرسوم تولید شده‌اند. سلولز نانو فیبر همچنین به‌صورت گسترده‌ای در ساختار خودرو بکار رفته است.


طراح بدنه‌ی این خودرو، یوزو نیمی (Yuzo Niimi) از تیم توسعه و شخصی‌سازی تویوتاست که یکی از اعضای این کنسرسیوم می‌باشد. خودرو ابعاد نسبتاً کوچکی داشته و در نمای جلوی چراغ‌های جلوی متمایز و جلوپنجره تیز و کوچکی دیده می‌شوند. این کانسپت همچنین دارای درب‌های پروانه‌ای، رینگ‌های چند پره و چراغ‌های عقب گیرایی است که ما را به یاد کرایسلر ME می‌اندازد.

داخل کابین هم پانل‌های چوبی و فرمان دو پره مجهز به پدال شیفتر دیده می‌شوند.


از آنجایی که کانسپت موردبحث به خاطر نمایش ویژگی‌های فنی توسعه یافته بنابراین جزئیات زیادی از قوای محرکه آن در دسترس نیست هرچند گفته می‌شود در بطن آن قوای محرکه هیدروژن سلول سوختی قرار گرفته و حداکثر سرعت 20 کیلومتر در ساعتی دارد که برای بردن آن به نمایشگاه و برگشت به آزمایشگاه فعلا کافیست!

غرش پیشرانه 12 سیلندر 9.5 لیتری رومولان در SEMA


شرکت فاکتوری فایو در نمایشگاه SEMA ماه آینده پیش‌نمایشی از سوپرکار پیشرانه جلوی خود خواهد داشت. این خودرو ظاهراً در فوریه سال آینده رونمایی می‌شود.


خودروی یاد شده که پروجکت رومولان نام گرفته از شاسی کشیده شده و پهن‌تر شلبی دیتونا استفاده می‌کند. البته این شاسی نیست که سفارشی شده بلکه پیشرانه نیز بخش بسیار مهمی از رومولان را تشکیل می‌دهد.


نیروبخش این سوپرکار پیشرانه‌ی شرکت استرالیایی ریس کست است که بر پایه نسخه LS3 شکل گرفته و 12 سیلندر و 9.5 لیتر حجم دارد. این پیشرانه حداقل قدرت 755 اسب بخاری و گشتاور 940 نیوتون متری داشته و بنابراین رومولان از این نظر در دسته‌ی سوپرکارهایی همچون لامبورگینی آونتادور SVJ و فراری F12 برلینتا قرار می‌گیرد. این دو خودرو دارای قوی‌ترین پیشرانه‌های 12 سیلندر تنفس طبیعی در بازار هستند.


فاکتوری فایو این سوپرکار را به برخی از سیستم‌ها همچون شوک‌های کانی قابل تنظیم و ترمزهای ویلوود مجهز کرده است. شرکت سازنده قول داده رومولان یک هیولای قاطع خواهد بود.

خودرویی که در SEMA به نمایش درخواهد آمد تنها به‌صورت شاسی و پیشرانه خواهد بود. خودروی نهایی از بدنه‌ای متمایز و ساخته شده از فیبر کربن سود خواهد برد.


این کمپانی به دنبال تولید تجاری محصول خود در اواخر سال 2020 بوده ولی هنوز سقف تولید رومولان و قیمت آن را اعلام نکرده است. البته با وجود چنین پیشرانه‌ی خاصی انتظار قیمت ارزانی را نداریم.


یکی دیگر از محصولات این شرکت سوپرکار GTM بوده که بیش از یک دهه در خط تولید بوده است. این خودرو از پیشرانه 8 سیلندر نصب شده در وسط استفاده کرده بود.

معرفی تویوتا سوپرا GT4 مسابقه‌ای با قدرت 429 اسبی


تویوتا سوپرا آماده‌ی مسابقه شده و این خودروساز به‌صورت رسمی تمامی مشخصات GR سوپرا GT4 را اعلام کرده است. فروش این خودرو در اروپا از ماه مارس 2020، در آمریکای شمالی از آگوست و در آسیا از ماه اکتبر شروع خواهد شد. تویوتا فعلاً قیمت مدل اروپایی را اعلام کرده به گونه‌ای که برای خرید سوپرا GT4 در قاره همیشه‌سبز باید 175 هزار یورو پرداخت کرد.


کلاس GT4 شباهت‌های خود با مدل‌های جاده‌ای را حفظ می‌کنند. سوپرا دارای پیشرانه‌ی 6 سیلندر 3 لیتری توربو است اما هم‌اکنون بجای قدرت 335 اسبی و گشتاور 495 نیوتون متری نسخه استاندارد خروجی 429 اسب بخاری و گشتاور 650 نیوتون متری دارد. یک سیستم آکراپوویچ هم صدای فوق‌العاده‌ای ایجاد می‌کند. این نیروی زیاد از طریق گیربکس 7 سرعته اتوماتیک و دیفرانسیل لغزش محدود به چرخ ها منتقل می‌شود. محصول مسابقه‌ای تویوتا همچنین به‌صورت استاندارد دارای کنترل کشش و ABS موتور اسپورت می‌باشد.


سوپرا GT4 برای عملکرد خوب در پیست از دامپرهای قابل تنظیم KW استفاده می‌کند. ترمزهای برمبو با کالیپرهای 6 پیستونی در جلو و 4 پیستونی در عقب نیز وظیفه توقف این خودرو را بر عهده دارند. این نسخه مسابقه‌ای از سوپرا از رینگ‌های 18 اینچی OZ و لاستیک‌های چسبنده پیرلی سود می‌برد. وزن خودرو هم 1350 کیلوگرم می‌باشد که کاهش قابل‌توجهی نسبت به وزن 1514 کیلویی نسخه جاده‌ای نشان می‌دهد.


کابین خودرو هم دارای تجهیزات ایمنی ضروری همچون رول کیج، صندلی تایید شده توسط فیا و آتش‌خاموش‌کن است.


تویوتا حتی در نسخه‌ی مسابقه‌ای سوپرا نیز برخی آپشن ها را ارائه می‌کند. خریداران می‌توانند مواردی همچون دوربین دید عقب، سیستم پایش فشار باد لاستیک، حسگرهای سیستم تعلیق، شماره‌های نورانی روی بدنه و… را سفارش دهند.

تسلا مدل 3، اولین تاکسی زرد و الکتریکی نیویورک


تاکسی جدید شهروندان نیویورک می‌تواند از نوع الکتریکی باشد زیرا کمیسیون تاکسی و لیموزین این شهر مجوز ارائه خدمت تسلا مدل 3 به عنوان تاکسی را صادر کرده است.


اولین بار Electrek بود که خبری دراین‌باره را با انتشار تصویری ارائه کرد اما فعلاً نام تسلا مدل 3 در لیست خودروهای مجوز دار دیده نمی‌شود. البته یکی از مدیران کمیسیون تاکسی و لیموزین تایید کرده تسلا مدل 3 مجوز حضور در ناوگان حمل‌ونقل نیویورک را به دست آورده است.


این موضوعی قابل‌توجه است زیرا تسلا مدل 3 تنها خودروی الکتریکی لیست می‌باشد. از دیگر خودروهای دوستدار محیط زیستی که در لیست تاکسی‌های مجوز دار دیده می‌شوند می‌توان به شورولت مالیبو هیبرید، کرایسلر پاسیفیکا هیبرید، فورد فیوژن هیبرید و هیوندای سوناتا هیبرید اشاره کرد. از دیگر خودروها می‌توان لینکلن MKZ، لکسس RX 450h و چندین محصول دیگر تویوتا همچون آوالون، کمری، پریوس، هایلندر و راو 4 را نام برد.


اگرچه مجوز حضور تسلا مدل 3 در ناوگان تاکسی‌های نیویورک به تازگی صادر شده اما محصولات این خودروساز قبلاً به حمل‌ونقل افراد در بازارهای گوناگون مشغول بوده‌اند. هلند دارای یکی از بزرگ‌ترین ناوگان تاکسی‌های تسلا در سال 2017 بوده و دوبی هم در همان سال برنامه‌های خود برای استفاده از 200 تاکسی تسلا را اعلام کرده است.


اینکه دیگر کمپانی‌های تاکسی نیز از محصولات تسلا برای ناوگان خود استفاده خواهند کرد یا خیر نیز موضوع جالبی خواهد بود. ایلان ماسک اخیراً گفته بود به دنبال عرضه سرویس روبوتاکسی در آمریکاست. این سرویس برای ارائه خدمت بدون حضور رانندگان طراحی شده و بر تکنولوژی خودران شرکت تکیه خواهد کرد.

3.3 ثانیه، شتاب رسمی موستانگ شلبی GT500 جدید


در حال حاضر وب‌سایت‌های خودرویی و رسانه‌های اجتماعی احتمالاً پُر از تجربهٔ رانندگی با فورد موستانگ شلبی GT500 جدید است و بسیاری شوکه شده‌اند که چقدر این ماسل کار 760 اسب بخاری خوب است. در همین حال، فورد نیز سرانجام رسماً شتاب صفر تا 96 کیلومتر این ماشین را اعلام کرده که برابر با تنها 3.3 ثانیه است. هرچند این شتاب قابل‌توجهی است اما بااین‌حال تنها کمی از GT500 قبلی سریع‌تر است زیرا شتاب رسمی شلبی 662 اسب بخاری مدل 2014 برابر با 3.5 ثانیه بود. هرچند شاید تنها دودهم ثانیه بهبود شتاب شلبی جدید آن‌هم با وجود برخورداری از 100 اسب بخار قدرت بیشتر خیلی ناچیز به نظر برسد اما صادقانه بگوییم این اختلاف جزئی کاملاً مناسب به نظر می‌رسد خصوصاً با توجه به اینکه حداکثر سرعت GT500 جدید هم از نسل قبلی کمتر است.

بااین‌حال ممکن است برخی فورد را به خاطر ساختن خودرویی که از یک مدل پنج‌ساله چندان سریع‌تر نیست سرزنش کنند اما این کار هرگز درست نیست زیرا خودروهایی که در آن‌ها پیشرانه در جلو قرار دارد و نیرو به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود، در شتاب گیری اولیه همواره با مشکل کشش مواجه هستند و حتی مقدار فراوانی اسب بخار و بهترین لاستیک‌های خیابانی هم نمی‌توانند بر عدم کشش مناسب غلبه کنند. یکی از راه‌های حل این مشکل کاری است که شورلت با کوروت انجام داد یعنی انتقال موتور به عقب اما در خودروهای موتور جلو هم مثل دوج چلنجر دیمن با استفاده از تعلیق فوق‌العاده نرم می‌توان وزن بیشتری را به عقب خودرو انتقال داد.

اما از شتاب اولیه که بگذریم، برتری اصلی GT500 جدید بر نسل قبلی در مسافت 400 متر است یعنی جایی که با زمان 10.7 ثانیه، تقریباً یک ثانیهٔ کامل از شلبی قدیمی سریع‌تر است؛ بنابراین اینجا 100 اسب بخار قدرت بیشتر و گیربکس دوکلاچه خود را نشان می‌دهند. در مورد حداکثر سرعت نیز هرچند نسل قبلی می‌تواند به 320 کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند اما از پکیج آئرودینامیکی نسل جدید برخوردار نیست و تنها در مسیری طولانی و بسته می‌تواند به این سرعت دست پیدا کند درحالی‌که با GT500 جدید می‌توان در پیست‌ها و یا حتی برخی جاده‌های پیچ‌درپیچ از داون‌فورس بیشتر لذت برد.

 

محصولات بزرگ و سنگین ب‌ام‌و M پلاگین هیبریدی می‌شوند!


الکتریکی سازی نام بازی جدید صنعت خودروست و تقریباً تمامی کلاس‌های خودرویی را در بر گرفته است. هدف اصلی این تکنولوژی کاهش مصرف سوخت و آلایندگی به منظور هماهنگی با قوانین سخت گیرانه تر است اما برندهای سطح بالا نیز از مزیت‌های این تکنولوژی در بهبود پرفورمنس خودروهای خود استفاده می‌کنند. پس از اعلام تولید آئودی RS4 آوانت پلاگین هیبریدی، ب‌ام‌و نیز هم‌اکنون اعلام کرده از این نوع قوای محرکه استفاده خواهد کرد.


این را رئیس بخش M آقای مارکوس فلش در مصاحبه با Car Advice و درباره‌ی جهت‌گیری بخش پرفورمنس BMW گفته است. نفر شماره یک ب‌ام‌و M اعلام کرده الکتریکی سازی روی محصولات کلیدی همچون M2، M3 و M4 تأثیر نخواهد گذاشت اما در مدل‌های بزرگ‌تر و سنگین‌تری همچون X5 M توجیه‌پذیر خواهد بود. با وزن 2385 کیلوگرمی، این شاسی‌بلند پرفورمنس از نظر وزن خودرویی سبک نیست.


فلش می‌گوید ب‌ام‌و عجله‌ای برای الکتریکی سازی محصولات خود نداشته زیرا بخش M اصولاً به دنبال ارائه‌ی بهترین محصولات است. او همچنین نگرانی‌هایی درباره‌ی ریسک عرضه خودرویی پلاگین هیبریدی دارد زیرا برخی از طرفداران سرسخت این برند به خودروهای M الکتریکی شده نظر مثبتی ندارند. در حقیقت نگرانی فلش بیشتر درباره این مشکل است تا درباره‌ی حل مشکلات فنی و استفاده از قوای محرکه الکتریکی شده.


او خاطرنشان می‌سازد BMW M محصولات خود را بر پایه ترجیحات مشتریان می‌سازد و به همین دلیل است که او گفت‌وگویی بسیار مستقیم با مصرف‌کنندگان داشته تا بداند آن‌ها چه می‌خواهند:

من خودروها را برای تظاهرکنندگان، برای افرادی که نمی‌خواهند بخرند تولید نمی‌کنم. من خودروها را برای مصرف‌کنندگان خودمان تولید می‌کنم و آن‌ها ایده‌ای بسیار واضح از آنچه می‌خواهند ببینند دارند.

فلش گفته قبلاً خودروی M مجهز به پیشرانه پلاگین هیبریدی را رانده و اگرچه که به جزئیاتی اشاره نکرده اما گفته که دیر یا زود چنین خودرویی تولید خواهد شد.


مرسدس هم روش مشابهی را انتخاب کرده و ظاهراً نسل بعدی AMG C63 پیشرانه‌ی 8 سیلندر تشنه خود را کنار خواهد گذاشت تا از پیشرانه 4 سیلندر پلاگین هیبریدی استفاده کند. البته در سال آینده مدل AMG GT 73 با قدرت 800 اسبی تولید خواهد شد. آئودی نیز نسخه‌های قوی‌تر RS6 و RS7 اسپورت بک را با قوای محرکه الکتریکی شده روانه میدان خواهد کرد.